Hol a határ a kartell és a tarifaközösség között?

A Gazdasági Versenyhivatal kedden nyilvánosságra hozott határozatában megállapította, hogy „a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt., a MÁV Magyar Államvasutak Zrt., és a Rail Cargo Hungaria Árufuvarozási Zrt. a vasúti árufuvarozási piac felosztására, illetve az árufuvarozási díjak meghatározására vonatkozó megállapodásaikkal megsértették a magyar és az európai uniós versenyszabályokat. A GVH az érintett vállalkozásokra összesen 1,25 milliárd forint bírságot szabott ki.”

A történet tehát még 2004. május 1-én, a hazai vasúti liberalizáció hajnalán kezdődött. Ettől a naptól kezdve elméletileg a szabad verseny szabályai szerint működik a vasúti áruszállítási piac, bármely piacra lépő magánvasút egyenlő eséllyel harcolhat az áruszállítási feladatokért. A Gazdasági Versenyhivatal szerint azonban a GYSEV és az egykor magyar tulajdonban lévő állami áruszállító több fontos területen is korlátozta a szabad versenyt. Leginkább azzal, hogy nem kezdtek el egymással versenyezni, hanem földrajzi és pénzügyi szempontból is mindkét félnek előnyös megállapodásokat kötöttek.

„A GVH azt tapasztalta, hogy néhány kisebb vállalkozás (magánvasutak) be is lépett a piacra, a GYSEV és a MÁV ugyanakkor – akik korábbi vasúti szakmai tapasztalataik, ügyfélkapcsolataik révén egymás legérdemibb versenytársaivá válhattak volna – tartózkodtak attól, hogy árversenyt támasszanak egymásnak, vagy a másik hagyományos területeit támadják” – írja sajtóközleményében a versenyhivatal.

A MÁV áruszállító ágazatát később kiszervezték, majd eladták az osztrák vasútnak, ám jelenleg is érvényben van a Rail Cargo Hungaria és a GYSEV között korábban megkötött megállapodások jelentős része. Melyek ezek a megállapodások?

„A GVH eljárása során megállapította, hogy az RCH és a GySEV között 2006. január 1. és 2009. május 25. között a magyar vasúti árufuvarozási piac egymás közötti, területi alapú felosztására vonatkozó megállapodás volt érvényben. A vállalkozások megállapodása – amelynek lényegi elemét képezte a közös fuvarozásra vonatkozó együttműködés szabályozására kötött keretszerződés – a vasúti piacnyitást megelőző időszakban kialakult status quo fenntartását célozta.”

„Az RCH és a GYSEV egymás hagyományos – a vasúti piacnyitást megelőző időszakban kialakult – szolgáltatási területeinek „tiszteletben tartásában” állapodott meg. Egyrészt azzal, hogy a MÁV és a GYSEV infrastruktúráját egyaránt érintő fuvarokat az RCH és a GYSEV közösen, az infrastruktúra határpontokon történő átadással (az úgynevezett egymást követő fuvarozás elve alapján) továbbítja. Másrészt a csak a MÁV vagy csak a GYSEV hálózatot használó fuvarok esetén a másik vállalkozás – infrastruktúra határokhoz igazodó – szolgáltatási területére nem lépnek be.”

„Megállapodásával a magyar vasúti árufuvarozás két legjelentősebb szereplője osztotta fel egymás között a piacot, versenykorlátozó együttműködésükkel helyettesítve a liberalizált piaci környezetben lehetségessé vált versengő szolgáltatói magatartást.”

A versenyhivatal álláspontja szerint liberalizált piaci környezetben az államvasutak nem köthettek volna területi alapú megállapodásokat, mivel ezzel – méretüknél fogva – országos szinten is monopolhelyzetbe kerültek kisebb magánoperátorok üzleti esélyeinek rovására.

A GVH közleménye kitér arra is, hogy „a piacnyitást követően – elvileg – egymás közvetlen versenytársaivá váló vasúttársaságok egységes vasúti árudíjszabást állapítottak meg, ami versenykorlátozó ármegállapodásnak minősül. A megállapodás a 2004. május 1. és 2005. december 31. közötti időszakban a MÁV és a GYSEV, majd a 2006. január 1. és 2007. július 17. közötti időszakban a frissen megalakult megalakult MÁV Cargo (később RCH) és a GYSEV között állt fenn.”

„Az árufuvarozási díjak számításának alapjául szolgáló vasúti díjszabások egységessége a két – mindenkori – meghatározó piaci szereplő megegyezésén alapult: a vállalkozások díjszabásai egyidőben kerültek meghirdetésre, illetve módosításra, és mind formailag, mind tartalmilag azonosak voltak, továbbá a díjelemek és a számítási mód, vagyis az árképzés módszere is egységes formában került meghatározásra” – érvel határozatának indoklásában a GVH.

„Az egységes árak meghatározása alkalmas a verseny korlátozására, mivel a vállalkozások számára kölcsönösen csökkenti az egyébként versenykörülmények között meglévő „piaci” bizonytalanságot a másik árazására vonatkozóan. Ugyan a vasúttársaságok által nyújtott kedvezmények folytán több esetben nem a díjszabás szerinti árak érvényesültek a gyakorlatban, a díjszabás így is közös kiindulópontként szolgált a két közeli versenytárs számára az árazásban.”

A kartellgyanúba keveredett vasúttársaságok közül eddig egyedül a GYSEV hozta nyilvánosságra álláspontját: „a két többségi magyar állami tulajdonban álló vasúti árufuvarozó cég legális együttműködése történt a magyar és a nemzetközi vasúti árufuvarozási piacon nyújtott szolgáltatások lebonyolítása során. Mindez a Magyarországon is törvénybe iktatott, Nemzetközi Vasúti Árufuvarozási Egyezmény (COTIF) rendelkezésein alapult, megfelelt a nemzetközi sztenderdeknek, más EU-s országokban elterjedt együttműködési formáknak, gyakorlatnak, valamint a Nemzetközi Vasúti Egylet (UIC), mint nemzetközi vasúti szervezet döntvényeiben foglalt előírásoknak.”

A GYSEV nem tagadja a MÁV-val, illetve utódvállalataival megkötött megállapodásokat, ám jogi álláspontjuk szerint ez nem ütközik uniós vagy hazai szabályokba. Példaként Ausztriát említi a soproni székhelyű vasúttársaság.

„Több uniós országban, köztük a szomszédos Ausztriában ma is tarifaközösségen alapuló együttműködésben történik az áruk vasúti szállítása. Ennek során az összes adott országban működő vasúti fuvarozó egységes és országos érvényességű vasúti árufuvarozási díjszabást alkalmaz az ügyfelek gyors és hatékony kiszolgálása érdekében, amelyet az adott ország Versenyhatósága nem minősít piacfelosztó, vagy versenykorlátozó jellegűnek.”

„A Magyarországon is érvényesülő, a magyar jogrendszer részét képező európai uniós vasúti piaci liberalizációs jogszabályok valamennyi piacon már működő, illetve újonnan piacra lépő vasúti árufuvarozó számára a vizsgált időszakban lehetővé tették, és ma is lehetővé teszik a vasúti árufuvarozási piac valamennyi piaci szegmensébe, az ország egész területén, valamint nemzetközi forgalomban az EU-ban történő bekapcsolódást, piacra lépést. Véleményünk szerint ezt az eljárás alá vont társaságok, a GYSEV Zrt. és a MÁV Zrt. semmilyen megállapodással, vagy piaci gyakorlattal nem akadályozta és ma sem akadályozza” – írta közleményében a GYSEV szóvivője, Rázó László.

A tarifaközösség és az árkartell között mindössze hajszálnyi különbség van – fogalmazott szellemesen egy magánvasúti szakember az iho.hu megkeresésére. A Gazdasági Versenyhivatal és a kartellgyanúba keveredett vasúttársaságok közötti jogértelmezési vita kimenetelétől függetlenül egy kérdést mindenképpen feltehetünk.

Éppen nyolc éve, hogy 2004 májusában kitört hazánkban a vasúti liberalizáció, azóta elveiben változatlan jogi keretek között működnek Magyarországon az állami- és magántulajdonban lévő vasúttársaságok. Ha valóban alapjaiban igazságtalan és versenyellenes együttműködést folytat a két piacvezető áruszállító, akkor miért került a versenyhivatal nyolc évébe, mire felderítette a visszásságokat?

Összesen 1,25 milliárd forint büntetést szabott ki a GVH: a MÁV Zrt. 100 millió, a GYSEV 300 millió, a Rail Cargo Hungaria 850 millió forint büntetést kapott. Ezek az összegek eltörpülnek egy évente 30-40 millió tonna árut szállító vasúttársaság büdzséjéhez képest. Elegendő kényszerítő erővel rendelkezik az állami szerv a piaci verseny helyreállításához?