HondaJet: csak az első tíz év nehéz...

A konstrukció első pillantásra is látható különlegessége, ami talán magyarázza is a hosszú fejlesztést, hogy a kategóriájában szinte kizárólagos megoldással szemben a HondaJet hajtóművei nem a gép farkában, hanem a szárnyakra épített pilonokon, vagyis a szárnyak felett kaptak helyet.

Ez nem egyszerűen valamiféle extravagáns különcség, hanem egy jól átgondolt tervezési koncepció eredménye volt, amelynek az az előnye, hogy a gép törzsének egésze hasznosítható az utasok és a poggyász elhelyezésére, a zaj és a rezonancia kisebb az utastérben, és a szárnyak árnyékolása miatt a gépecske hajtóműveinek zaja a földről érzékelve is minimális. A törzs formája és az orrkiképzés légellenállás szempontjából kedvezőbb, a szárny áramlási viszonyai úgyszintén, és nem kell tekintettel lenni a profil kialakításakor a szárny mögött elhelyezett hajtóművek levegőellátására.

A szárny fölötti hajtómű-elrendezés, amit eddig rendkívül ritkán használtak (a nem túl sikeres kis utasszállító, a VFW-Fokker 614, vagy az orosz Berijev amfíbia-jetjei), ugyanakkor különleges szerkezeti követelményeket is támaszt. Fontos tisztázandó kérdés volt, ami éveket vett el a fejlesztésből, hogyan lehet elkerülni a veszélyes rezonanciákat, amelyek a pilonok és a szárny illeszkedésénél keletkezhettek. A HondaJet weboldala szerint egyébként éppenséggel most zajlanak azok a teljes gépre szóló fáradási tesztek, amelyek arra adnak választ, vajon a HondaJet szerkezetében, például a kompozit törzsben nem jelentkeznek-e veszélyes repedések a terhelések következtében. Őszig mintegy hatszáz ciklust szimuláltak, a próbák a gyár által vállalt üzemidő háromszorosát teszik ki.

A gép egyébként is tele van más különleges megoldásokkal, például az egyetlen lemezből kialakított szegecsmentes, hihetetlenül áramvonalas szárnyborítás, a General Electric közreműködésével fejlesztett kis súlyú és kis fogyasztású hajtómű. Ahogy a konstruktőr fogalmaz, ezen a gépen minden vonalat, minden ívet meg tud magyarázni, hogy miért épp úgy alakult. Ez a repülőiparban is szokatlanul aprólékos munka is nyilván belejátszott a hosszú fejlesztési időbe.

Az idei évben korábban már végrehajtották vizes tesztet, vagyis a gépet vízzel borított pályára kellett letenni. Sikeresek voltak a klimatikus próbák is, azaz a gépet egy laboratóriumban extrém hidegben vizsgáztatták, vajon a rendszerei és a hajtóművei mínusz negyven fokban is rendesen indulnak és működnek-e. Ugyancsak külön problémaköteget jelentett a vadonatúj Honda hajtóművek fejlesztése, sokat hátráltatta például a folyamatot a konstrukció jegesedési hajlama, és mindenképp komoly kihívás új gépet új hajtóművel együtt végigvinni a folyamaton. Az ötödik, már teljes belső berendezéssel készülő tesztpéldányon vizsgázott a gép összes belső rendszere és a kabin berendezése is.

Miközben öt tesztpéldánnyal folynak a próbák, a gyártó szerint közelítve az utolsó fázishoz, már összesen hat szériagépet szerelnek az észak-karolinai Greensboro városában átadott üzemcsarnokban, az elsőnek mostanság kell szerkezetileg elkészülnie.

A HondaJet a jelek szerint nem ünnepli túl hangosan az első felszállás évfordulóját, nyilván mert a jövendő vásárlókat nem érdemes a fejlesztés csúszására és nehézségeire külön figyelmeztetni. Ugyanakkor a HondaJet alapítója, a gép tervezője, Micsimasa Fujino méltán állíthatja, hogy a HondaJet kategóriájának legmodernebb, legtöbb technikai újdonságot felvonultató típusa.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!