Hová tűnt a CFR Marfă piaci részesedése?

A 2000-es kizárólagos helyzetéhez képest a CFR Marfă jelenlegi piaci jelenléte mára a harmadára zsugorodott, a többin a magánüzemeltetők osztoznak. Hogyan és hova tűnt el az állami vasúti árufuvarozó piaci részesedése?

Húsz év leforgása alatt a CFR Marfă elveszítette korábbi domináns pozícióját a romániai vasúti árufuvarozási piacon, jelenlegi részesedése körülbelül harminc százalék. A tavaly ősszel közzétett CFR 2020–2025 stratégia a 2001-es évet említi elsőként, amikor már nem a Marfă uralta a mezőnyt. Ami pedig a többiek előretörését illeti: a 2000-es nulla után a magánszolgáltatók 2001-ben elérték az 1,17 százalékos részesedést, a fennmaradó 98,83 százalék maradt az állami tulajdonban lévő társaságé. A magánvasutak azonban villámgyorsan kihasították a maguk egyre gyarapodó szeletét a vasút árufuvarozási tortájából. Mindezzel összefüggésben a CFR Marfă 2004-ben produkálta legrosszabb évét, amikor is 14 százalékpontos piaci részesedést veszített: a 97,49-ből 83,93 százalék maradt. A 2009-es is gyenge éve volt a vasúttársaságnak, ekkor 11 százalékpontos veszteséget könyvelhetett el. A tendencia a későbbiekben állandósult, az államvasúti fuvarozó évről évre mintegy 5–10 százalékpontot veszített piaci részesedéséből. Az egyetlen év, amikor vissza tudott szerezni valamit a veszteségből, 2014-ben volt, amikor a piaci jelenlétét egy százalékponttal, 42,46-ról 43,47 százalékra javította. A 2011-es és 2016-os években is elfogadhatónak tekinthető a cég szereplése, hiszen ekkor a piaci részesedés oly kevéssé csökkent, hogy az nem tekinthető szignifikánsnak.

A kérdés most az:

• mit tükröznek ezek a folyamatok?
• A CFR Marfă piaci részesedésének csökkenésével párhuzamosan hogyan alakult az elszállított áru volumene?
• Vagy egyszerűen csak a CFR Marfă lanyhuló aktivitása a piacvesztés oka a Romániában amúgy is szűkülő vasúti szegmensben?

Több mint két évtizede, 1998-ban a vasúti közlekedés Romániában még domináns helyzetet élvezett, az összfuvarokban a részesedése elérte az 52 százalékot. A vasút folyamatos háttérbe szorulásának magyarázata az egyre rosszabb infrastruktúra, és ennek következményeként a közúti áruszállítás felfutása. A 2001-es szinten a közút még egyensúlyban volt a vasút piaci részesedésével, ám a továbbiakban rohamosan teret hódított, és 2016 végére elérte a 78,1 százalékot. Ugyanakkor a gazdasági növekedés hatására az elszállított áru mennyisége is nőtt, de nyilván a közúti szállítás fölözte le az ebből származó többletbevételt. Az új évezred első évtizedében a közúti áruszállítás tehát fejlődésnek indult, a vasúti azonban stagnált. Mi több, még a 2006–2008-as tartós gazdasági növekedés időszakában is veszített részesedéséből. Ilyen előzmények után 2016-ra a CFR Marfă csupán 37,07 százalékot tartott meg magának. A magánüzemeltetők fölénybe kerekedése jelzi, hogy ők valószínűleg hatékonyabb üzleti modellt alkalmaznak.

De hogy hova tűnt a CFR Marfă piaci részesedése? Mint egy zárt rendszerben, ahonnan valami eltűnik, megjelenik másutt. Az adatokból arra következtethetünk, hogy a román magánvasutak évtizede után, 2010–2020 között előretörtek a külföldi nagyok, főleg a DB Schenker/DB Cargo aratta le a babérokat. Amíg 2012-ben tonnakilométerben a Grup Feroviar Român (GFR) részesedése körülbelül 20–30 (jelenleg is a magánvasúti piac szűk egyharmada az övék), az Unifertranszé és Cargotrans Vagoné 5–10 százalék volt, a DB Schenker még az ötöt sem érte el, mára már a német vasúti árufuvarozóé a legdinamikusabb növekedés: a megváltozott nevű – DB Cargo – vasútvállalat jelenleg 17 százalékon áll a Marfăn kívüli vasúti piacot felosztók rangsorában. A harmadik pozícióba az Unicom Tranzit tornázta fel magát, a bukaresti cégé a magánvasúti áruszállítási szegmens egytizede.

A CFR Marfă egyharmados piaci részesedése után fennmaradt kétharmadot a magán- és a külföldi vasúttársaságok a vonatkozó táblázatban közölt arányban osztják fel maguk között:

• GFR 30 százalék,
• DB Cargo Romania 17 százalék,
• Union Tranzit 10 százalék,
• Cargo Trans Vagon 6 százalék,
• Rail Cargo Carrier 5 százalék,
• Vest Trans Rail 5 százalék,
• Timrail Cargo 4 százalék.

A maradék hányadon további húsz magánvasút-vállalat osztozik.

Érdekes jelenség figyelhető meg a CFR Marfă és a magánüzemeltetők közötti menedzsermigrációban. Gyakori eset, ha egy CFR-vezető felmondott vagy elbocsátották, hamarosan egy magánvasút-társaságnál bukkant fel ismét. (A sűrű felmondások hátterében rendszerint a vezetői autonómia hiánya és a megrendelői, minisztériumi önkény áll.) Így Ion Garoseanu, a CFR SA korábbi vezérigazgatója és a CFR Marfă helyettes vezetője irányítja a Vest Trans Railt, a CER Ferspednél dolgozik Marinică Voicu, aki a CFR Marfă korábbi vezérigazgatója volt, Sorin Chinde (GFR) ugyancsak az állami társaságtól érkezett, George Buruiană szintén a Marfă elöljárója volt, mielőtt a Servtrans vezetését vette volna át. Călin Grațian, a Grampet alelnöke korábban a CFR Marfă, illetve Rail Cargo Austria munkatársaként szerzett szakmai hírnevet magának. Az utolsó lépés a sorban Ovidiu Vizante, a Rail Cargo Carrier volt vezetőjének kinevezése a CFR Călători élére – igaz, ez a manőver fordított irányúnak tekinthető...

Gáspár Kinga
Magyar Vasút