Ikarus 412 végveszélyben

Egészen idáig a BKV-nál a járművek selejtezésekor első számú prioritás volt a jármű állapota, a műszaki vizsga érvényességének ideje mellett a buszok magas (260, 280)- vagy normálpadlós (415, 435) kivitele. Alacsony padlós 412-est csak nagyon kivételes esetben vontak ki a forgalomból.

A jövőben az új vagy használt buszok vásárlása, bérlése esetén a forgalomba álló új jármű már nem elsősorban magaspadlós járművet vált ki, hanem majdnem minden második Ikarus 412-est. Egy példával élve, a harminchét használt CNG hajtású Van Hool és a kilenc használt Mercedes Citaro forgalomba-állításakor tizeöt-húsz 412-estől búcsúzunk majd. Az agglomerációs járatok kiszervezésével, és az esetleges további kiszervezéssel még tovább csökkenhet az állomány.

A 412-esek üzeme kezdetektől fogva problémás volt a fővárosban. Eleinte a szokatlanul szűk utastere és a kicsi nyitható ablakai okoztak problémákat. Utóbbin nagyobb elhúzható ablakok beépítésével próbált segíteni a BKV. Ezt követően a sorozatos tűzesetek borzolták a kedélyeket: egy tervezési hiba miatt a motortér szigetelésének rögzítése egy idő után elengedett és a szigetelés hozzáért az ott található forró motorhoz és kipugogóhoz, és lángra kapott.

Két kocsi teljesen kiégett (BPI-045, -050, előbbi selejt, utóbbit újjáépítették), több példányban pedig kisebb-nagyobb károk keletkeztek (BPI-022, -052, -055, -060). A BKV házilag megerősítette a rögzítési pontokat, majd perbe fogta a gyártó Ikarusbust, amit végül meg is nyert, de a fizetésképtelen cég pénz helyett a buszok felújításával dolgozta le tartozását.

Később a 412-esek speciális vázszerkezete okozott fejtörést a BKV-nak. Az Ikarus mérnökei által kifejleszetett, szabadalmi védettséget is élvező megoldás lényege abban áll, hogy a padló alól kikerülő — a busz hosszmerevségének döntő hányadát biztosító – rácsos padlóvázat a tetőben helyezték el. Magyarán a rácsos tetőszerkezet hosszirányú hajlítószilárdsága meghaladja a padlószerkezet hajlítószilárdságát és így a jármű meghatározó teherhordó elemévé lép elő. Emellett természetesen megmaradt a rácsos oldalfal merevítő szerepe is, amiben a ragasztott oldalüvegezés is szerepet játszik.

Mivel a padlózat többé nem teherhordó, így igen kis vastagságban is kialakítható, ami a harminckét centiméteres padlómagasság mellett lehetővé tette a huszonnégy centiméteres hasmagasságot (ez mindössze nyolc centiméteres padlószerkezetet jelent!). A tetőzet a vaskos ablakoszlopokon keresztül támaszkodik a futóművekre, majd a hosszirányú terhet elosztva a tetőzet rácsos szerkezetére van felfüggesztve a padló, valamint a legnagyobb koncentrált terhet jelentő motor is a tetőről van „lelógatva”.

További egyedülálló megoldás, hogy a belső kapaszkodó rudak is részt vesznek a teherhordásban, nevezetesen a második ajtónál található négy függőleges rúd. Ezekben a csövekben belül egy kisebb átmérőjű függesztőrúd található, ami fent a tetőzetre van rögzítve és lent erre vannak a padló kereszttartói felfüggesztve, ráadásul a rúd meg van feszítve, így az egész szerkezet előfeszítettként működik (a feszített szerkezetek előnye a kisebb alkalmazott keresztmetszetek mellett a kisebb alakváltozás is).

A meglepő technikai újítás azonban nem várt problémákat is okozott. Egyrészt, ha kiég az autóbusz akkor a lángok a felettük lévő, vastagabb rácsszerkezetet megolvaszthatják, így a busz egy kisebb tűztől is javíthatatlan kárt szenved, ellentétben a normál konstrukciójú társaival. A másik hátulütője a megoldásnak, hogy a tetőre került nagyobb súly miatt a tartóoszlopokat a szokásosnál vastagabbra kellett tervezni, és az ablakoknak is ki kell venniük a részüket a teherviselésből, ami nagyobb összefüggő ablakfelületet kíván (ebből adódnak az elején említett kis nyitható felületű ablakok).

Az évek során kiderült, hogy a világújdonságnak szánt megoldás a gyakorlatban nem működik, a rossz utaknak és az extrém utasterhelésnek köszönhetően hamar megjelentek az első váztörésre utaló nyomok a karosszérián. Ekkor garanciában néhány kocsi vázszerkezetét megerősítették. Mára a felújítást kapott kocsik nagy része váztöréses, a különböző részegységek önálló életet élnek, az elcsavarodott vázszerkezet miatt gyakoriak a befeszülés miatt nyithatatlan vagy éppenséggel a berobbant és plexivel pótolt ablakok.

Miskolcot leszámítva a vidéki 412-esek valamivel jobb állapotban vannak mint a fővárosi társaik, egyrészt a fiatalabb életkoruknak, másrészt a jobb utaknak és az alacsonyabb utasterhelésnek köszönhetően.

Mivel a BKV még évekig rá volt kényszerülve az üzemeltetésükre, ezért 2010-től fokozatosan felújításra küldte a kocsikat. Egy részük Székesfehérváron az Ikarus Járműtechnikában vázcserés felújítást kapott, aminek keretében a vázszerkezetet új, speciálisan megerősített változatra cserélték ki. A felújítás után új kijelzővel és sötétített ablakokkal, kék-szürke festésben álltak forgalomba. Néhány kocsi csak vázjavítást kapott különböző helyszíneken (Székesfehérvár, Lanta), ezekben maradt a régi ablak és kijelző. Egyes kocsikat pedig a garázsban festettek át az új kék-szürke színre, különösebb felújítás nélkül.

Az új flottaszín beveztése után a vázcserés példányok már skyblue színben álltak forgalomba. A világoskék kocsiknál is találhatunk kizárólag vázjavítást kapott példányokat, itt szintén elmaradt az ablakok és kijelzők cseréje. Jelenleg öt kocsi van az Ikarus Járműtechnikában felújításon: BPI-037, -066, BPO-236, -241, -248.

A mostani döntéssel lehetőség nyílik a legrosszabb állapotú, komolyabb felújítást nem kapott kocsikat kidobni, a BKV mostani terveiben 40-50 busz kivonása szerepel. Hogy aztán trolibusz lesz belőlük, vagy ócskavas, az nagyban függ az első Ikarus 412GT sikerétől.

* * *