Ilyen a világ, ha kerékpárról nézik

„Future maker” – ez volt az Európában kétévente megrendezett konferencia idei mottója, amelyre Európán kívüli országokból is érkeztek az élhető városokért, kerékpárosbarát fejlesztésekért dolgozó szakemberek, cégek és települések képviselői. A „bringás jövőépítés” a Velo-cityn elhangzottak szerint mérhető társadalmi és gazdasági hasznokkal jár, ezzel szemben az autós közlekedés láthatóan tönkreteszi a városi életet.

A helyszínen, Nantes-ban az 1990-es években kezdtek bringabarát fejlesztésekbe. A jól használható, különböző kisebb és nagyobb megoldásokat ötvöző infrastruktúra mellett egy külsejében a párizsit idéző, Bicloo névre hallgató közbicikli-rendszer is működik a városban. A város további fejlesztéseinek célja, hogy a kerékpáros közlekedők között több legyen a nő és tovább növekedjen a biztonságérzet.

Alapvetően már az sem mindegy, hogy egy kerékpáros szervezet milyen infrastruktúráért harcol. Burkhard Stork, a német kerékpáros klub (ADFC) igazgatója kiemelte, az érdekképviselőknek nem saját magukért, hanem azokért kell dolgozniuk, akik még nem bicikliznek. Nagy hiba szerinte, ha egy fejlődő bringás kultúrájú országban a kevés, de bátor (és jellemzően férfi) kerékpáros szempontjait helyezik előtérbe. Stork szerint kezdetben ők is elkövették ezt a hibát, míg rá nem jöttek, hogy a bringázásra nyitott emberek 93 százaléka nem érzi jól magát kerékpáron. Az ADFC ezt felismerve kezdett a fejlett bringás kultúrájú országok példái iránt érdeklődni ahelyett, hogy a „biciklinek az autók közt a helye” típusú macsó hozzáállással próbálta volna a dübörgő forgalomba „csábítani” a még nem kerékpározókat.

És milyen az a város, ami maga teszi a tömegek számára csábítóvá a kerékpározást? A legtöbb jó példát ezúttal is Hollandia és Dánia szolgáltatta, ahol már olyan dilemmákon rágódnak, minthogy mit csináljanak, ha már túl sok biciklinek kell parkolóhelyet találni a városban?

Koppenhágában ugyanis nem egy-egy bringatárolóért kell harcolni, ők ezen a kérdésen már évtizedek óta túl vannak. A dán főváros biciklis irodáját vezető Stine Hagelskjær Jensen megemlítette, hogy a városi közlekedési társaság 2200 alkalmazottjából negyvenen foglalkoznak a kerékpározással. A 600 ezer lakosra 550 ezer bicikli jut, „csak” 51 ezer kijelölt kerékpáros parkoló férőhelyet tart fenn a dán főváros...

Koppenhága bringás felmérése megkülönbözteti a klasszikus városi biciklivel, a teherhordóval, országútival és más biciklivel közlekedőket, akiknek mind különböző parkolóhelyeket próbálnak kialakítani. A céljuk az, hogy tíz százalékkal emeljék a férőhelyek számát, akár olyan parkolók kijelölésével, amelyeken munkaidőben bicikliket, azon kívül autókat lehet tárolni. Koppenhágában a „kevés” férőhely miatt a túl sok ideig utcán hagyott bicikliket elszállítják.

Az ADFC-t képviselő Wilhelm Hörmann arról számolt be, hogy szervezetük készített egy egyszerű műszaki segédletet, amiből aztán országos standard lett Németországban. Az osztrák bringalobbit képviselő Beatrice Stude pedig arról a törvényről számolt be, amely alapján minden megépített harminc négyzetméter után (legyen az lakás, iroda vagy kereskedelmi egység) egy biciklis parkolóhelyet kell kialakítani. Minden ötödik alkalmazott munkaerő után szintén egy helyet kell létrehozni. Ausztriában ehhez támogatást is adnak. A magyar szabályozás 150 négyzetméterenként ír elő egy helyet, a törvény betartatása pedig kérdéses.

A sok bicikli nemcsak a parkolásban okoz fejtörést a dán várostervezőknek, a más országoknak példát mutató infrastruktúrát is sok helyen kinőtték már. Az erre adott válaszokat Marie Bay mutatta be, aki olyan kereszteződéseket mutatott, amelyeknél nincs megfelelő előny biztosítva a bringásoknak, így túl sokan torlódnak fel egy pirosnál, és mindenki ér át a szabad jelzésen. Bay előadása forgalomelemzések alapján készített átalakításokról szólt és beszámolt a városban évente tízezer útfelbontásnál alkalmazott bringás terelések rendszeréről is.

Persze van, ahol nem az európai példák járnak sikerrel: az USA-ban működő People for Bikes alelnöke, Martha Roskowski az általuk kiharcolt szeparált, kétirányú bringás „autópályák” népszerűségéről számolt be.

A közbiciklis előadások között sok adatot is bemutattak: gondolták volna, hogy Taipei közbiciklijeit az özönvízszerű esők ideje körül használják a legtöbben? Thorsten Koska, a német Wuppertal Intézettől pedig egy hat közbringa-rendszert érintő felmérésükről számolt be, amelyben a további fejlesztések érdekében a használók demográfiai adatait, közlekedési szokásait vetették össze a nem használókéval. Eredményeik azt mutatták, hogy közbringára az elsősorban tömegközlekedést és saját biciklit használók ülnek és kevésbé az autóhasználók. Ettől függetlenül azt gondolja, hogy a közbicikli fontos eleme a fenntartható közlekedési rendszereknek.

Pieter de Haan Hollandiából olyan megoldásokat mutatott, melyekben a közlekedést magát egy közös, forgalomtechnikai jelzésektől, eszközöktől megtisztított felületen végzik a közlekedő felek. A tapasztalatuk az volt, hogy az elbizonytalanítással együttműködésre késztették a korábban kizárólag vonalak és fények követésére ösztönzött közlekedőket és ezzel lassabb, biztonságosabb lett a közlekedés.

Közelebbi példát hozott Bécsből Petra Jens, aki a bécsi Mariahilfer Strasse sétánnyá alakítását mutatta be. A híres bevásárló utca és közlekedési útvonal 1,8 kilométerén gyalogos-kerékpáros övezetet alakítottak ki, az ebben résztvevőket pedig lassú, óvatos közlekedésre ösztönzik.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!