Indonéz Boeing 737-es: a becsapódásig egyben volt a gép!

Mentek végig a hajtóművek is, a pilóták nem adtak vészjelzést, nem jeleztek hibát.. A repülési adatrögzítőt sikerült a felszínre hozni. Amikor egy gép egyszerűen leesik az égről...

Megtalálták és kiemelték a szombaton Dzsakartából felszállt, majd négy-öt perc után a Jáva-tengerbe zuhant Boeing 737-es egyik „fekete dobozát”. A rögzítő a gép repülési paramétereit őrzi meg, az adatok pontos kinyeréséhez az indonéz hatóság szerint 2-5 napra lesz szükség. Ami még várat magára, az a pilótafülke hangrögzítője, aminek szintén működött a jeladója, tehát remélhetőleg azt is kiemelik.

Ami a nagy kérdés, hogy noha ezeket a rögzítőket olyan erősre tervezik, hogy a tartalmuk kinyerhető legyen a legsúlyosabb esemény után is, vajon most épségben megvannak-e most az adatok, amikor háromezer méter körüli magasságból láthatóan hatalmas erővel csapódott a vízbe a gép. Az indonéz Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (NTSC) elnöke elmondta, hogy a dobozt az iszapba fúródva találták meg, ráadásul, ami nyilván különösen veszélyessé tehette a kutatást, éles peremű roncsdarabok halmaza alatt.

A közlekedési tárca szerint a baleset helyszínén nem kevesebb, mint 160 búvár dolgozott, a mentésben tevékenykedők száma összesen 3600, 13 helikopter fésüli át a felszínt, és bevetettek egy vízalatti robotot is, a tenger ezen a részen szerencsére csak 23 méter mély. Felszínre hoztak a roncsok mellett emberi maradványokat is, a DNS-alapú azonosítás azonban szintén időbe telik, ami az utasok hozzátartozóit készteti heves nyilvános tiltakozásra. Kedd estig egy légiutaskísérőt sikerült teljes biztonsággal azonosítani, egyébként volt valaki, aki egy elkésett Covid-teszt miatt épp, hogy lemaradt Dzsakartában a járatról.

Ami döntően fontos lehet a baleset okának kiderítésében: az NTSC elnöke elmondta, hogy a gép minden valószínűség szerint „egyben” csapódott be, nem váltak le róla darabok még a levegőben, ez egyébként már abból is valószínűsíthető, hogy a roncsmező „koncentrált”, vagyis nem túl nagy. Egyes teóriák szerint ugyanis a gép még a levegőben szétesett volna, akadtak netes vélemények, amelyek a farokrész leválását valószínűsítették, ezt tehát a kutatás mostani szakaszában már ki lehet zárni.

Sőt, a vizsgálók azt is megállapították, hogy a gép mindkét hajtóműve dolgozott a becsapódáskor. Mindez tehát valószínűsíti, hogy a gépnek, sűrűn emlegetett életkora ellenére, nem volt szerkezeti problémája, ivalamelyest kevesebb annak esélye is, hogy valamiféle robbanás törte volna össze az utasszállítót még emelkedés közben. A repülési adatrögzítő viszont talán magyarázatot nyújt arra, hogy miért csökkent a zuhanás előtt a gép sebessége, amit a követő oldalak számai alapján feltételeznek: kérdés, hogy történt-e átesés. Mindenesetre azt is nyilvánosságra hozták, hogy a gép pilótái a zuhanás előtt nem adtak le vészjelzést, nem jeleztek műszaki vagy egyéb hibát.

Ugyancsak az indonéz közlekedési tárca hozta nyilvánosságra, hogy a 737-est a járvány miatt márciusban leállították és decemberben hozták vissza a forgalomba. A minisztérium hangsúlyozza, hogy még novemberben a közlekedési hatóság a szokásos ellenőrzés után adta meg a gép légialkalmassági engedélyét, és az utasszállítóval még egy tesztrepülést is végrehajtottak. A gép első kereskedelmi járatát épp ugyanazon a vonalon teljesítette, Dzsakartából Pontianakba, amelyen néhány hét múlva a katasztrófa bekövetkezett.

A portálok újra és újra megírják: a 737-500-as nem azonos a két baleset után letiltott, most visszatérőben lévő MAX-okkal, ezen a típuson még nem volt a gép bólintásába „beleszóló” MCAS rendszer. A gép állapota a hatóságok szerint megfelelő volt, a tragikus járat aznap már a második volt, amit repült, az elsőt az eddigi adatok szerint a kéthajtóműves probléma, incidens nélkül teljesítette.

A repülőtársadalom számára ugyanakkor a legrosszabb baleset az, amikor egy repülőgép minden előjel és közvetlen magyarázat nélkül „leesik az égről”. Az indonéz aviatika sok halálos eseménnyel tarkított történetében ilyen volt 1997-ben a Silk Air 737-esének zuhanása 1997 decemberében. Az amerikai NTSB kivizsgálói megállapították, hogy a gép rögzítőit a zuhanás előtt szándékosan kapcsolhatták ki, és a pilóták nem tettek kísérletet arra, hogy kivegyék a gépet a zuhanásból, amit feltehetően a járat öngyilkos kapitánya idézett elő. Az indonéz hatóság, a saját vizsgálói ezzel egybecsengő véleményét felülírva, a zuhanás okait ismeretlennek minősítette, majd egy Los Angelesben tartott magánjogi per, amely során a hatósági adatokat nem vették figyelembe, azzal végződött, hogy műszaki hiba okozta a katasztrófát.