Jak-40: az egyenesszárnyú, YLR: a ferihegyi kalibráló

55 éve repült először ez a remek kis utasszállító. Rusztikus körülményekre szóló elrendezés, három hajtómű, hátsó bejárat, nagy kerék.

A Szovjetunión belüli légiforgalom meghatározó volt a Szovjetunióban zajló repülőgépgyártásban is: az Aeroflot igényelt gépet a hatvanas évek elején kisebb hatótávolságra, kisebb repülőterekre, oda, ahol az 5-800 kilométeres távolságokra lévő településeket egyszerűen csak a levegőben lehetett összekötni, oda, ahol az An-2-esek hatótávolsága és sebessége már nem volt elég. A gépnagyságot, kategóriát nézve az Il-14-es leváltásáról volt szó, de még inkább a Li-2-esekről.

Érdekes, hogy a Jakovlev-iroda átugrott egy logikus lépcsőfokot, és légcsavaros-gázturbinás konstrukció helyett sugárhajtásúval állt elő. Ami hajtóművet használtak a kis utasszállítóhoz, az ugyanaz az Ivcsenko AI–25-ös, amiből egyet-egyet a csehek az L-39 Albatrosokba építettek, de a Jak-40 esetében három kellett, hogy dolgozzon.

Az elrendezés kicsit hasonlított a kor sikeres középkategóriás nyugati utasszállítóihoz, a Boeing 727-eshez és a Hawker Siddely Tridenthez, vagyis T-vezérsík, két hajtómű a törzs végén kétoldalt, egy középen beépítve, utóbbi a függőleges vezérsíkba helyezett beömlővel. Sőt, a 727-es több változatához hasonlóan a Jak-40-esnek is volt a farokrészen lenyitható feljárója, lépcsője.

Ennek és több más megoldásnak is az volt a jelentősége, hogy a gépet minél egyszerűbben és „eszköztelenül” lehessen kiszolgálni a nem túl felkészült reptereken is. De a Jakovlev az egész konstrukciót gyakorlatilag ennek az igénynek, mondhatni igénytelenségnek rendelte alá, például a hajtóművek sürített levegős indításával, és a számukkal - a három hajtómű ereje feltétlenül kellett a rövid, 3-400 méteres starthosszhoz. A beömlők elég magasra kerültek, kevésbé fenyegette őket a felvert por, szennyezés.

A szovjet gép egyenes szárnyakkal épült, ami méretes fékszárnyakkal (ez is érdekes, orrsegédszárny nélkül) lassabb leszállósebességet garantált, vagyis megint csak biztonságos üzemelést rövid pályákon. A meglehetősen nagy kerekek lehetővé tették a füves repterek használatát (ne felejtsük el, a mi HA-LIX-ünk is Jak-40-es gumikkal gurul a füvön). Az egyenes szárny természetesen kisebb utazósebességet jelent, 600 kilométer/óra alatt, ami persze még mindig bőven felülmúlta a leváltandó típusokét.

Meglepően sikeres gépet sikerült összehozni, olyannyira, hogy a későbbiekben komoly export-lehetőségekről lehetett hallani, bár ezek végül nem mindig realizálódtak. A típus nagy tetszést váltott ki az Egyesült Államokban is, de ami ennél is fontosabb, az NSZK és Olaszország polgári hatóságai is megadák a típus légialkalmassági engedélyét, néhány jutott oda is, de főképp a szocialista országok és a fejlődők vásárolták, Afganisztántól Latin-Amerikáig. 1967 és 1981 között több, mint ezer példányt gyártottak belőle, számos ország légierejében is megfordult, a környékünkön is a cseheknél, a lengyeleknél, a szlovákoknál VIP-gépként.

Újabb érdekesség: a 40-es sikerére alapozott, továbbfejlesztett, hosszabb törzsű, nagyobb kapacitású, hasonló elrendezésű de nyilazott szárnnyal készült Jak-42-es már korántsem bizonyult sikeresnek, kevesebb, mint kétszáz készült belőle. Igaz, polgári forgalomban ma már a Jak-40-es is csak elvétve található, húsz körüli példányban, a zajszint Európában és Észak-Amerikában már „büntetendő”, és a fogyasztás nem kielégítő a kereskedelmi forgalomban, nem beszélve a három hajtómű okozta plusz költségekről.

1975-ben jelent meg a Jak-40-es Magyarországon, közelebbről Ferihegyen, de főképp nem utasszállító szerepkörben: eleinte teljesített ugyan járatokat a Malévnak, de a legendás HA-YLR a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság kalibráló gépe volt, rádiónavigációs földi berendezések ellenőrzésére, az utastér egy részét elfoglalta a fedélzeti közepén terpeszkedő pult, a műszerekkel alaposan felszerelt jet jónéhányszor dolgozott külföldön is. És felejthetetlen élményt nyújtott az olykor a fedélzeten lévő vendégeknek, köztük egyes „hiénáknak” is, amint például alig tíz-tizenöt méteres magasságban húzott végig a gép valamelyik ferihegyi pálya fölött, és ha szépen sikerült a kifordulás, a torony is megdicsérte a személyzetet…

A kilencvenes évek elején a gépet DHL-es áruszállításra használták, és 1991-től 98-ig két további gép állt szolgálatba regionális vonalakon. Használta a típust közben és azután is egy ideig a LINAIR légitársaság. Az Aeropark két Jak-40-est is őriz, a LINAIR egyik gépét, a HA-LRA-t, és az egykori kalibrálót.

Az 1974-ben készült HA-LRA története: a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság Aviaexpress néven indított mini-légitársaságot, ennek egyik gépe volt. „Vékonyabb” vonalakat repült, illetve megpróbáltak vele olyan járatokat indítani, mint a Budapest–Munkács, Budapest–Lvov, eljutott a gép egy alkalommal Ivano-Frankovszkba, de volt, amikor a Malév bérelte ki, például Luxemburgba is repült vele, majd 1996-tól üzemeltette a LINAIR.

Sokak vágya, hogy a Yankee-Lima-Romeo egyszer majd az eredeti LRI-színekben, sőt, netán azzal csodálatos buborékablakkal legyen látható, amit navigációs célra használtak, és ami kedvenc helye volt a hiénáknak is.  

(Külön köszönet a YLR-fotókért az Avia-info. hu portálnak!)