Kanadai gépek orosz cégnek: vádak és védekezések

Hosszú interjúban magyarázta el beszerzési politikáját az Ilyushin Finance igazgatója, Alexander Rubcov, azután, hogy az orosz ipari és kereskedelmi miniszter kíséretében Kanadában tárgyalt, és a Bombardierrel aláírták a szerződést 32 CSeries300 típusú utasszállító megvásárlásáról.

A lízingcég lépését már korábban hevesen támadták az orosz sajtóban azzal, hogy ha az orosz cég nem orosz, hanem nyugati gyártmányú gépeket vásárol, ezzel az orosz repülőgépgyártást veti vissza, sőt, elhangzottak olyan vádak is, hogy az Ilyushin Finance miatt gyárbezárásokra és munkahelyek elvesztésére is sor kerül.

Rubcov az üzlet háttereként először is a kanadai típus technológiai újdonságait vázolta, amelyek fokozottan takarékos üzemeltetésben jelentkeznek. De sietett leszögezni azt is, hogy a 32 Bombardier mellett az IFC 28 majdani MSz-21-es leszállítására is szerződött az orosz gyártóval. A CSeries és az MSz-21 esetében 65 százalékban egyeznek a beszállítók, hangsúlyozta az IFC főnöke: nem maguk a részegységek azonosak, hanem a származásuk, de ez is nagyon fontos tényező, folytatja a lízingcég vezetője. Az IFC ugyanakkor további ötven orosz gép megvásárlását tervezi.

Viszont a CSeries azért lenne fontos a vásárlási listán, mert az MSz-21-legkisebb változata is 150 személyes, míg a Cseres 130 utasra méretezett. Rubcov jelzi, hogy az orosz kínálatból hiányzik ez a gépnagyság. Mint ismeretes, a másik, az MSz-21-essel szemben már repülő és forgalomba állt típus, a Szuhoj S100 Superjet pedig ennél kisebb, regionális gépnagyságot jelent, maximum 100-110 utassal.

Ugyancsak fontos érv az ellenzőkkel szemben, hogy sikerült a Bombardier vezetőivel egy másik előzetes megállapodást is összehozni, ami azt célozza, hogy a kanadaiak kooperáljanak az MSz-21 karbantartási hálózatában. Ilymód lehet a gépeket üzemeltetési lízingbe adni, magyarázza Rubcov, amihez azt lehet hozzátenni, hogy a kanadaiak részvétele és tapasztalata a gépek üzemeltetési kultúrájában rendkívül fontos lehet, hiszen a Szuhojok forgalomba állítása kapcsán is igen sok probléma adódott abból, hogy a gyártó nem volt eléggé felkészülve a gépei eladás utáni üzemeltetési hátterének működtetésére. Ami az MSz-21-est illeti, érdekes és jellemző, hogy az IFC-Bombardier féle karbantartási-üzemeltetési megállapodáshoz még egyáltalán nem biztos, hogy csatlakozik maga a gyártó, az Irkut is.

Az újságíró felveti: a Bombardier jó kapcsolatokat épít ki az MSz-21-es gyártójával, közben ugyancsak szorosak a szálak az ugyanolyan nagyságú gépet építő kínai COMAC-kal. Magyarán a kanadaiak az orosz partner konkurenciájával is együttműködnek. Erre a felvetésre Rubcov egyszerűen nem válaszol, egy másik kérdés nyomán pedig azt fejtegeti, hogy nincs miért tartani attól sem, hogy a vadonatúj kanadai gépet vadonatúj hajtóművel, a Pratt@Whitney reduktoros GTF-jével szerelik. Az újságíró emlékeztet arra, hogy az Airbus megrendelői az A320neo esetében többnyire nem ezt, hanem a másik CFM LEAP hajtóművet választották. Rubcov szerint azonban a P&W több üzemanyag megtakarítását ígéri, és azt is elmondja, az eredeti kisebb CS100 helyett miért döntöttek a nagyobb 300-as mellett: mert ez a gépnagyság hatékonyabb működtetést tesz lehetővé.

Rubcov – talán a most zajló eseményekre, a 787-esek leállítására utalva – azügyben is megnyugtat mindenkit, hogy az oroszok nem lesznek az első vevői az új típusnak, tehát mire számukra megkezdik a gépek leszállítását, addigra a típus remélhetőleg már túljutott a gyerekbetegségein. Elmondta, hogy a Bombardiertől komoly árengedményt kaptak, bár ennek pontos mértékére (egyáltalán az üzlet értékére) nem tért ki az IFC igazgatója.

Viszont megfelel arra a vádra is, hogy a cég állami pénzek felhasználása révén tesz olyan lépéseket, értsd külföldi gépek megrendelését, amelyek miatt Uljanovszkban és Voronyezsben egész üzemek mennek tönkre. Rubcov hangsúlyozza: a költségvetési támogatások nem a lízingcéghez, hanem éppenséggel a gyártókhoz áramlanak, és mivel az IFC a gyártók döntéshozatalában nem vesz részt, ezért nem is az ő felelőssége, hogyan költik el a pénzeket Voronyezsben vagy Uljanovszkban.

A vezérigazgató ezen túl is szolgál érdekes részletekkel: cége támogatja a megnövelt törzshosszúságú, 340 férőhelyesre növelt Il-96-os fejlesztését, amit gazdaságosabban lehet üzemeltetni a mostani 240 férőhelyes típusnál. A Red Wings légitársaság légiüzemeltetési engedélyét a tavaly év végi vnukovói Tu-204-es baleset után az orosz hatóság felfüggesztette: Rubcov elmondja, ha a helyzet nem változik, a lízingcég visszaveszi és más társaságnak értékesíti a többi Tupoljevet.

Ismét hangsúlyozza, hogy az Ilyushin Finance csak abban az esetben vásárol nem orosz gépet, ha orosz gép nem létezik a megcélzott kategóriában, és kifejti, az MSz-21-es igen komoly piaci sikerre számíthat, hiszen a törzsátmérője nagyobb, mint a Boeing és az Airbus egyfolyosós gépeinek törzsátmérője. Azt pedig, hogy ez így alakuljon, és hogy az orosz típus több mint négy méteres átmáérőjű legyen, épp az IFC tanácsára döntötte el a gyártó.