Karachi katasztrófa: nem volt futóhiba

A megtalált hangrögzítőből és az adatrögzítőből letöltött adatok előzetes elemzése szerint a május 22-én Pakisztánban, Karachiban szerencsétlenül járt PIA A320-as első megközelítését nem előzte meg a futómű valamiféle problémája. Ezt, ha nem is közvetlenül, de meglehetősen hitelesen igazolja az Airbus által az üzemeltetőknek küldött értesítés, amelyről a Flightglobal számol be, és amelyben a gép gyártója jelzi, a baleset nem tesz szükségessé semmiféle biztonsági intézkedést a típussal kapcsolatban.

A helyi sajtóban kiszivárgott információ szerint a dobozok anyagának letöltése nyomán a kivizsgálók, köztük az Airbus és a hajtóművek gyártója, a GE és a Safran szakemberei nem találtak más műszaki hibára utaló adatot sem. A pilótafülke hangrögzítőjét és a repülési adatrögzítőt (CVR, FDR) a francia kivizsgáló hatóság, a BEA szakértői töltötték le és elemezték.

Mint beszámoltunk róla, a Pakistan International Airlines gépe Lahore felől közelítette meg a nagyváros repülőterét, de az első leszállási kísérlet átstartolással végződött. A május 22-én történt baleset után nem sokkal elterjedt az a hír, hogy a pilótáknak gondjuk volt az orrfutó kibocsátásával. Néhány nap elteltével a légitársaság elismerte, hogy az első során a személyzet nem nyitott futót. Az biztos, hogy ez az első leszállási kísérlet úgy végződött, hogy a gép hajtóművei érintették a betont, később a pályáról készült videók tanúsították, hogy egymás után háromszor is. Az egyes hajtómű burkolata a küszöb után 1370 méterrel hagyott karcolás-nyomot, a kettes nyomai 1675 méternél kezdődtek a több mint 3000 méteres pályán, amelynek későbbi szakaszán mindkét hajtómű párhuzamos nyomai is kivehetők voltak.

A feltételezések szerint a beton érintésekor történt károsodások okozták az átstartolás után a második megközelítéskor a hajtóművek leállását, majd a gép lezuhanását egy lakónegyedre, ezelőtt azonban már a gép mindhárom futója rendben nyitva volt más videókon jól látható módon. A gépen lévő 99 személy közül ketten élték túl a balesetet, a földön megsérültek közül néhány nap múlva egy gyermek halt meg a kórházban.

Fontos adatok jelentek meg ugyanakkor repülésbiztonsági portálokon a gép repüléséről a szerencsétlenül sikerült első megközelítés során: eszerint négy perccel a 25-ös balpályán történő földet érés előtt a 320-as az eljárásban előírt 4000 lábnyi magasság helyett tízezer lábon volt, majd nyilván annak érdekében, hogy a leszállás mégis összejöjjön, a személyzet megint csak a megengedettnél sokkal nagyobb süllyedési rátával (hat-hétezer láb/perc) folytatta a manővert. A gép a küszöböt az ajánlott 140 csomós (259 kilométer/óra) sebesség helyett 210 csomóval, 388 kilométeres óránkénti sebességgel repülte át.

Egyes hírek szerint az irányítás a megközelítés korábbi szakaszában figyelmeztette a személyzetet, hogy túl magasan vannak, de a pilóták egyike erre úgy reagált, hogy „meg tudják oldani” a leszállást. Mindeközben az átstartolás előtt sem veszélyhelyzet jelentése nem hangzott el, sem valamiféle technikai hibára utaló jelzés. Viszont az is kiderült, hogy a torony nem figyelmeztette a személyzetet az első megközelítéskor arra, hogy a gép nyitott futók nélkül próbál földet érni.

A vizsgáló hatóság az előzetes jelentését a tervek szerint egy hónappal a baleset után, június 22. körül hozza nyilvánosságra. Ebben a repülés illetve a baleset lefolyását illetve a körülményeit rögzíti, a pontos baleseti okokat a végleges jelentés kell, hogy tartalmazza, amelynek kiadása egy évvel a baleset után várható.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!