Készül a hazai kötöttpályásjármű-stratégia, annak mentén fejlődne a magyar vasúti közlekedés
Mosóczi László MÁV-Start vezérigazgató a Világgazdaságnak arról nyilatkozott, hogy nagyon sok új járműre van szüksége a vasúttársaságnak, és hogy nagyon fontos a villamosítás is.
Azt mondta, a stratégiára azért volt szükség, mert
„a megrendelt személyvonatok közlekedtetéséhez biztosítani kell az ehhez szükséges személykocsik, vontatójárművek és motorvonatok üzemképes, színvonalas állapotát.”
De volt még két ok:
- „hosszú időn keresztül színvonalas szolgáltatást tudjunk nyújtani a MÁV-Start szolgáltatási területén, új járművek beszerzésével és a jelenlegi járműállomány felújításával azon sorozatok esetén, amelyeknél legalább 15–20 év üzemidővel számolunk. E járművek jelenlegi rendelkezésre állása alacsony, 60–70 százalékos.
- A másik ok, hogy a statisztikák alapján dinamikusan nő az utasaink száma. A növekedés elsősorban a távolsági szegmensben jelentkezik.”
Mosóczi úgy látja, a magyar vasútijármű-gyártás nem feltétlenül önállóan, hanem másokkal együttműködve lendülhetne fel igazán.
A stratégiában szerepel egy térkép is, az a bázis: „feltüntettük, mely viszonylatokban látnánk jónak IC-vonatok közlekedtetését – ez nagyjából azonos a mai IC-hálózattal –, és hol interrégió vonatokat.” A MÁV-Start vezérigazgató nagyon örül annak, hogy 50 százalékos az utasszám-növekedésük a nemzetközi forgalomban.
„A stratégiában javaslatot tettünk tizenöt eurocity -szerelvény beszerzésére, ami mozdonyt és kocsikat jelent. Korábban a mozdonytenderünket is 200 és 230 kilométeres sebességre alkalmas járművekre írtuk ki. Úgy számolunk, hogy a nemzetközi forgalom bővítéséhez elég lesz tizenöt új mozdony. Ezekhez a megfelelő kocsik mellett vezérlőkocsikra is szükség lesz, mert a nagy vonatsűrűség miatt a világon ma már sehol nem engedik meg, hogy egy mozdony egy fejpályaudvaron »körbejárogasson«. Továbbá szükség lesz tíz magas minőségű éjszakai szerelvényre. Szükség lesz huszonöt belföldi IC-motorvonat beszerzésére, amelyek 160 kilométer/órás sebességre alkalmasak, továbbá ötvenegy IC-ingaszerelvényre (ez mozdonyt, kocsit és vezérlőkocsit tartalmaz). Ezenfelül kilencvenöt regionális villamos motorvonat beszerzését is javasoljuk, ebből nyolcvanra már kiírtunk előzetes piaci konzultációs felhívást. Szerepel a stratégiában hatvannyolc felsővezeték nélküli motorvonat, ami lehet új technológia is, tehát hibrid (villany plusz akkus), de hidrogénüzemű is. A felsoroltak további, közel 300 IC+-kocsi hazai gyártását teszik szükségessé. Az új járművek optimális esetben 2026-ban érkezhetnek.”
Beszélt a vasútvillamosításról is, ezt:
„Ma már csak olyan vonalakat szabad villamosítani, amelyeken biztos, hogy hosszú távon szükség lesz a villamos vontatásra. Ahol jelentős a teherforgalom, de az utasforgalom nem, ott aligha. Viszont a Zalaszentiván–Nagykanizsa-vonalat villamosítani kellene, mert az része annak a körülbelül 1000 kilométeres korridornak – az északi tengeri kikötők, valamint délen Koper és Fiume között –, amelynek egyedül a 60 kilométeres magyarországi szakasza nem villamosított. Nyilván nem tartható, hogy e szakasz két végén mozdonyt kelljen cserélni. Megfontolandó továbbá a Balatonfüredet és Tapolcát összekötő, Keszthelyig vezető vonal villamosítása, mert időt lehetne nyerni, ha Balatonfüreden nem lenne szükség mozdonycserére. Szintén célszerű lenne villamosítani a Székesfehérvár–Pusztaszabolcs-szakaszt, mert ha bármi zavar támad Budapest és Fehérvár vonalán, akkor ez kerülő útvonalat tenne lehetővé. Egyébként is Pusztaszabolcson van a Flirtök javítóbázisa. A Helikon Interrégió-vonat és Pannonia Interrégió-járat közül viszont az utóbbin lehetne hidrogénüzemű vontatás. Nyolcszáz-kilencszáz kilométert egy hidrogénvonat is megtesz egy tankolással, ez pedig oda-vissza csak 250 kilométer.”
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
