Kicsi ország, sok tehervonat

Szinte közhely, hogy Szlovénia számít a legszerencsésebb jugoszláv utódállamnak. És valóban, a csupán Dunántúl méretű országban járva inkább Ausztria, mint Jugoszlávia hatása érezhető. A vasútvonalak esetében ez a hatás igencsak tetten érhető, a vasúti infrastruktúra osztrák eredete megkérdőjelezhetetlen.

A vasúti forgalom azonban már kevésbé hasonlítható az északi szomszédéhoz: az ütemes menetrendet Szlovéniában még hírből sem ismerik, a pályasebességek pedig nem túl magasak, így személyforgalomban az eljutási idők nem versenyezhetnek a közútival. Amióta Ljubljanát és a fontosabb városokat (Maribor, Koper, Kranj, Celje, Nova Gorica) autópálya köti össze, jóval kevesebben választják a vonatot. Az utazóközönség nagy részét diákok teszik ki, és a menetrend is hozzájuk igazodik.

Arccal a tenger felé

Ha a szlovén teherforgalom gyújtópontjában, a ljubljanai rendezőben (Ljubljana Zalog) sorra vennénk a tehervonatokat, azoknak legalább a fele a koperi kikötőbe tartana vagy onnan érkezne. Koper, Szlovénia egyetlen nagy kikötővárosa annak köszönheti virágzását, hogy a mindenkori szlovén vezetés hatalmas összegekkel támogatja a kikötő fejlesztését. Mindezt azért, hogy az egyetlen szlovén kikötő konkurenciája lehessen a közeli Triesztnek és Rijekának.

A három kikötő között ma is éles verseny zajlik, ez pedig újabb és újabb fejlesztéseket indukál. A fejlesztés a vasúti infrastruktúrán is meglátszik: a koperi kikötőhöz tartozó teherpályaudvart a kétszeresére bővítették, a Divača–Koper-vonalon pedig folyamatosan napirenden van a második vágány megépítése. (Az építés megkezdését a Szlovéniában is elhúzúdó válság hátráltatja.) A kikötő hatalmas vasúti forgalmat generál, elsősorban a konténerterminálnak köszönhetően.

Naponta akár 12 konténervonat is indulhat a szárazföld belseje felé. Ezek kivétel nélkül a ljubljanai rendezőbe tartanak, ahol célállomás szerint összerendezik őket: a célország lehet Ausztria, Németország, Csehország, Szlovákia, Magyarország vagy Lengyelország. A legtöbb vonat Csehországba, Praha-Uhříněves állomásra tart, itt található a hatalmas prágai konténerterminál.

A belföldi konténervonatok értelemszerűen ritkábbak, ezek célállomása a maribori terminál. A 20-25 kocsis vonatokat Koperből Taurus vagy Brižitka vonszolja fel a Karszt-hegység kopár fennsíkjára, majd Postojna állomástól szinte végig lejtmenetben gurul le velük Ljubljanáig. Innentől a vonatok Kranj–Jesenice, Zidani Most – Maribor, illetve Zidani Most –Pragersko – Hodoš útvonalon érik el az országhatárt.

A konténervonatokon kívül az ócskavas- és szénvonatok a leggyakoribbak a kikötőben. Ezek a Celje melletti Štoréban található acélműbe tartanak, ahonnan aztán üresen térnek vissza. Az ócskavas általában egy nap alatt „fordul” a kikötő és az acélmű között, így napi egy-két pár vonatot ad ki. Szénvonatokból ennél több, napi 5-6 pár közlekedik. Érdekesség, hogy az acélműbe egészen a kilencvenes évek közepéig a közeli Velenje bányáiból szállították a szenet, a széntelep kimerülése óta azonban a Koperbe érkező import szénből kell fedezni a szükségleteket.

Gabonavonatokból naponta 2-3 pár közlekedik, ezek célállomása Celje, Kidričevo vagy Ptuj, tehát elsősorban a keleti országrész. Ezenkívül megfordulnak a kikötőben többek között tartályvonatok, favonatok, szállítanak darabárut, cementport, kénsavat, kohósalakot, bugát. Összefoglalva, a koperi kikötő fejlesztése igazi sikertörténet, a második vágány megépítése után pedig még tovább nőhet a forgalom.

Mivel a szlovén vasútvonalak száma az ország méretéből adódóan kicsi, viszonylag könnyen sorra vehetők az egyes viszonylatokra korlátozódó tehervonatok.

Kezdjük felsorolást az ország nyugati részével: A trieszti fővonal (Ljubljana–Sežana) tehervonatainak több mint a fele Divača állomáson Koper felé kanyarodik, csak kisebb részük megy egészen Sežanáig. A határállomáson a vonat vagy átlép Olaszországba, vagy dízelmozdonyt kap, és a bohinji vonalon Nova Gorica felé indul. Míg az előbbi irányban a Venezia megszűnése óta csak tehervonatok közlekednek, a goricai vonalon a személyforgalom is aktív. A Nova Goricánál kilépő tehervonatok az olaszországi Udinébe vagy Osoppóba tartanak, általában ócskavassal megrakva. Mivel a határátmenetet személyszállító vonatok évek óta nem használják, a teherforgalom számára folyamatosan szabad az alig 10 kilométeres Nova Gorica–Gorizia Centrale vonalszakasz.

Az a tehervonat, ami Nova Goricánál nem lép ki Olaszországba, északra tart, a 20 kilométerre található Anhovo állomásra. Itt hatalmas cementgyár van, komoly iparvágány-hálózattal és saját tolatómozdonyokkal. A késztermék egy részét vasúton szállítják el, ezért hetente háromszor küldenek egy Reagant a goricai fűtőházból. A cementgyártáshoz szükséges kohósalakot pedig a koperi kikötőből szállítják a már említett velenjei széntelepek kimerülése óta. A bohinji vonalon ezeken kívül nem jár menetrend szerint tehervonat, alkalmanként fát rakodnak Most na Soči és Podbrdo állomáson, illetve faárut Bohinjska Bistricán a fűrésztelep iparvágányán.

A fel nem sorolt nyugat-szlovén vasútvonalak közé tartozik még a hét horvátországi leágazás: Pivka állomáson Rijeka, illetve Divača állomáson Pula felé. Míg előbbin rendszeresek a (Graz/Klagenfurt–)Ljubljana–Rijeka viszonylatú tehervonatok, utóbbi vonalra csak nagyon ritkán érkezik szerelvény. Ezek általában Zágrábból érkező karbantartómenetek, ugyanis a horvát vonalszakasz csak Szlovénián át érhető el.