Kigördült az első MAX, jövőre indul a berepülés!

Szemrevaló festéssel mutatkozott be Rentonban a Boeing keskenytörzsűek új családja, a 737 MAX első példánya, egy 8-as. A gépet a festőhangárból pontosan a megadott időben vontatták ki, ahogy ezt a program négy évvel ezelőtti kibocsátásakor ígérték. Az első példány neve „Spirit of Renton”, a festése pedig a prototípusok egyik szokásos variánsa.

A viszonylag visszafogott roll-out ünnepségen elmondták, a gép most az első repülés előtti szokásos alapos ellenőrzés-sorozaton esik át, a szűzfelszállás 2016 elején lesz, a második és a harmadik tesztgép már az összeszerelő soron készül, a negyediknek most készítii elő a végszerelését. A berepülések lezártával 2017-ben adják át az első szériapéldányt a kibocsátó légitársaságnak, a Southwest Airlinesnak.

Az ígéretek szerint a jól ismert 737-es új változata az új hajtóművekkel, az aerodinamikai finomításokkal és más változásokkal az NG-sorozat első generációjához képest mintegy húsz százalékkal alacsonyabb üzemi költségek mellett működtethető majd. A típust kizárólag a CFM LEAP-1B hajtóművekkel szállítja a gyártó, a mostani 8-as prototípus berepülése után következik a rövidebb törzsű 7-es és a hosszabb törzsű 9-es fejlesztése, illetve a MAX 200-asé, amely a 8-as 200 személyes változata, kifejezetten a diszkont társaságok igényeire válaszként, ennek kibocsátója a Ryanair lesz.

Az első MAX-példány megjelenése nagyrészt azonos az eddigi 737 NG-kkel, de azért van néhány fontos különbség. A látványos, megosztott szárnyvégmegoldást néhány most legyártott gépen is már alkalmazta a Boeing, viszont nagyonis felismerhető a MAX a hajtómű felfüggesztésének másfajta megoldásáról. Annak érdekében ugyanis, hogy a sokkal nagyobb kétáramúságú új szerkezet elférjen a beton és a szárny között, a hajtóművet szinte teljesen a szárny előtt tartja a pilon, a burkolat felső része gyakorlatilag egy szinten van a belépőéllel, hasonlóképp, ahogy ezt a 787-esen is láthatjuk.

Módosították a farokrész kialakítását, fly-by-wire vezérlést kaptak a spoilerek, új szoftvert kaptak a fedélzeti számítógépek, a pilótafülkét is a 787-es stílusában alakították ki, négy nagy képernyővel, és ugyancsak a Dreamlinertől vették át a hajtóművektől elvett levegő és a jégtelenítő rendszerének elektronikus vezérlését.

Ugyancsak a hajtóművek kedvéért kellett meghosszabbítani az orrfutószárat több mint húsz centiméterrel. Ami kívülről nem látszik, az a több ponton történt szerkezeti megerősítés, elsősorban a nehezebb hajtóművek terhelése miatt.

A MAX-sorozat az európai Airbus 320-as gépcsaládja neo-változatára válasz, vagyis mindkét gyártó azt a megoldást választotta a piaci nyomásra, hogy teljesen új konstrukció helyett a meglévő, amúgy is sikeres gépek még gazdaságosabb, továbbfejlesztett, modernizált változataival jön elő, de az Airbus ebben jó másfél éves előnyre tett szert, amennyivel korábban indította el a maga ezirányú programját. A 320-, 319- és 321neo famíliára ennek megfelelően már 4400 példányra rúg a rendelési lista, a Boeing MAX-oké „csak” 2955, hatvan légitársaság illetve lízingcég részéről.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!