Közlekedés- és várostervezési kiskáté, 1. rész: Forgalmi csatornák és közterületek

Térszerkezet? Forgalmi csatorna? Közterület? Közösségi tér? Területfelhasználás? Integráció? Mire fel ez a sok absztrakt kifejezés egy közlekedési portálon, ahol hálózatokkal, műtárgyakkal, beruházásokkal, járművekkel kellene foglalkozni? Szerkesztőségen belül és kívül is gyakran merül fel ez a kérdés. És igen, egy közlekedési probléma bemutatása, helyzetértékelése során gyakran vagyunk kénytelenek olyan fogalmakhoz, szavakhoz nyúlni, amelyek túlmutatnak a közlekedés szűken vett témakörén és arra utalnak, hogy áruk és emberek mozgása, továbbítása egy átfogóbb rendszerbe ágyazódik bele, melynek törvényszerűségei vannak.

Hogy érdekesebb legyen a dolog, egy cikksorozaton és néhány konkrét példán át kísérletet teszünk annak bemutatására, hogy a közlekedés nem csak önmagában létezik, hanem egy bonyolult pókháló egyik szemét képezi. Ha hozzányúlunk, rezeg az egész háló. Ma például azt vesszük szemügyre, miben különbözik egymástól egy forgalmat levezető utca és a közterület. Hiszen látszólag ugyanarról van szó.

De csak látszólag. Az arányokon múlik minden. Ránézhetünk Budapest térképére – elsősorban a belső, városias területeken persze – gyönyörűen megtervezett úthálózatot látunk. Azt az igényt látjuk tükröződni a térképen, hogy a hajdani közakarat – amely persze egy Közmunkatanácsban és néhány határozott elképzelésekkel rendelkező, művelt politikusban öltött testet – elsősorban egy általános életteret kívánt létrehozni. Utakat, ahol a közlekedés zajlik, mellékutcákat, ahonnan ez a közlekedés ered és ahol felszívódik. Ütőerek és hajszálerek rendszerét, akár az élő testben. De nem csak közlekedni lehetett itt, hanem ez volt az ember és ember közötti nyilvános kapcsolatok tere is. Ide nyíltak azok a helyiségek (üzletek), ahol be lehetett szerezni a mindennapi élethez szükséges dolgokat. Nyilván nem tudatosan, inkább ösztönösen érezték, hogy a túl hosszú, egyhangú, zárt folyosóhoz hasonló utak nem alkalmasak e célokra, ezért azokat tagolni szükséges. Tagolni terekkel és az uralkodó lakófunkciót ütemesen megtörő más funkciókkal lehetséges. Lettek tehát terek, templomok, városházák, iskolák, ésatöbbi.

Az utca nem csak a nyitott tér, amelyet zárt egységek (lakások, üzletek, közintézmények) határolnak. Az utca a különböző típusú terek összeolvadásának színhelye is. Nyitott, nyilvános tér a járda, az úttest. Benne szigetszerűen kisebb zárt terek (kioszkok, pavilonok, bódék) helyezkednek el. Az úttest és a járda határán a fasor átmeneti, felülről zárt, oldalról nyitott teret képez. Mielőtt az utca a homlokzatok vonalában lezárulna, szintén átmeneti, félig nyitott, félig zárt terek következnek, előtetők, árkádok, oszlopsorok, kapualjak. Különböző zónák, nyilvános, félprivát, privát területek folyamatos és gazdag egymásba olvadása jellemzi.

Külön hatalmas példatára van a terek, utcakeresztezések kialakulásának. A négyzetes, kör alakú, nyolcszögletes, vagy éppen organikus, véletlenszerű térforma csak az egyik véglet, de hányféleképpen tudnak kereszteződni, elágazni az utcák! Derékszögű, villás kétágú, villás háromágú? Mindegyiknek más-más jelentése, használata van. A villa ágai között lévő épület kiemelkedő helyzetben van, valószínűleg kupola, vagy más sarokkiemelés kerül rá.

Eddig az utcáról, térről, mint közösségi területről szóltunk. Jött aztán a gépesített közlekedés és elhitette – mert el akartuk hinni a sebesség és a motor bűvöletében – hogy az utca nem erről szól, hanem az előrehaladásról. Minél gyorsabban és akadálytalanabbul.

A két felfogás óhatatlanul ellentétbe kerül egymással. Ennek egy ékes példája a villás, hegyesszögű útelágazás. Amit a városépítészet ünnepel és felékesít egy kupolás épülettel, az a forgalomtechnika számára méreg, akadály. Villás útelágazást forgalomtechnikailag nem lehet csinálni, az elágazó utcát a főútra derékszögben kell rátörni, de még ez is nagyon macerás. Látjuk a Keleti pályaudvar előtt, hogy a hajdan reprezentatívnak szánt, a pályaudvarra szimmetrikusan komponált térből mi lett. Nem volt jobb az átépítés előtt sem, ennek a feladványnak ilyen feltételekkel nincsen jó megoldása.

Az egysíkú közlekedéstervezés bűvöletében a közösségi terek forgalmi csatornákká válnak – kevés kivétellel. Ha a térképre nézünk, nem sok különbséget látunk mondjuk az Üllői út és az Andrássy út között. Ugyanolyan sugárút mind a kettő, nyílegyenesen vezetnek kifelé a városközpontból. Kapacitásuk is nagyjából egyforma. Az egyiken mégis menő üzletek vannak és egymást lökdösik a Roverekből kiszálló, Armani öltönyös pacákok, a másikon üresség, kongás, néhány csavar- és villáskulcsbolt. Az egyik utcából színtiszta forgalmi csatornává vált, a másik meg tudott őrizni valamit a szó szoros értelmében vett közterületi jellegéből. Ez nagyon sok dologra vezethető vissza: szélesség-magassági arányok, útfelület és járdafelület összhangja, fásítás, a hosszirányban egymást követő terek ritmusa, az ott elhelyezett közintézmények, változó utcakeresztmetszet, satöbbi. Az Andrássy út kialakulásánál ezekre ügyeltek, az Üllői útnál nem. Az utóbbi elesett a közlekedéssel vívott harcban, az előbbi nem.

Ma Budapesten (és az országban) közlekedéstervezés folyik. Oktatják és tudjuk, hogy hogyan kell jól működő forgalmi csatornákat tervezni és építeni. Ami ezek mellett marad, annak még van némi esélye közterületté válni. Zárt, marginális műhelyekben foglalkoznak ugyan azzal is, hogy hogyan lehet jó közterületeket kialakítani, de a megrendelés nem közterület kialakítására szól általában, hanem forgalmi csatornát igényel a köz. És meg is kapja. A százhúsz év alatt bekövetkező változásokat szépen szimbolizálja két hídfő.

Jászai Mari tér, Nagykörút szalad fel a hídra, észre sem lehet venni a váltást, pedig a város síkjáról kell a hajózási űrszelvény fölé emelkedni, a hídfőben még házak állnak, üzletek a földszinten, kitekintés a Dunára, árnyas park mindkét oldalon. A híd nyomvonala középen megtörik, mert így tudja bekapcsolni a Margit-szigetet és így érkezik megfelelő szögben a budai oldali útkapcsolathoz. Közterületek, talizunk a Jászain, leülünk a parkban, giroszt eszünk a sarkon. Élénk kommunikáció az épületek, a városszövet és az utca világa között.

Lágymányosi híd, pesti hídfő. Monumentális, érzékelhetetlenül nagy hídszerkezet fent a magasban, töltés, amely kettévágja a várost. Mellette házak nyomorognak, melyek jobb híján a hátsó homlokzatukat mutogatják a híd felé, de azokból is csak a felső szintek látszanak, leginkább a gázkazánház. Hatalmas rézsűoldalak, támfalak. A közlekedési problémát megoldották, a város terével nem foglalkozott itt senki. Ember sehol, járművek uralják a placcot, fent is és lent is, a töltés mellett kényszerűen létrehozott szervizúton is. Nulla kommunikáció az út és a szegélyező, elforduló épületek között.

Lehet így is, lehet úgy is. A városnak mindkettőre szüksége van, közterületekre is, és forgalmi csatornákra is. A nyomvonalas közúti közlekedési beruházások mindegyikében ott rejlik a lehetőség, hogy ne csak a forgalmi funkciót elégítsék ki, hanem mellettük valóban működő közterületek is kialakuljanak. Ehhez viszont túl kell lépni azon a mentalitáson, hogy két, jelenleg kritikus autónyomástól sújtott pontot gyorsan összekössünk egy úttal, hanem vizsgálni kell ennek irányát, szélességét, a keresztezett területek funkcióit, fejlesztési lehetőségeit, helyzetét a város egészéhez viszonyítva, keresni kell a város egészére vonatkozó egyensúlyt. Mert egy új út lehet áldás is és átok is.

Nem utolsósorban, meg lehet komponálni egy forgalmi csatornát is, Budapesten, a Károly körúton éppen ez történt, sikerrel.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!