Közlekedési konferencia, Lázár János és a közép-európai éllovas

Óriási hírrel, az elkövetkező öt évet pozitív várakozással megszínesítő vízióval kápráztatta el Lázár János kancelláriaminiszter a 2017-es, Egerben megrendezett Közlekedési Konferencia résztvevőit, és persze mindenkit, akit érdekel a közlekedés ügye. A felvezetés pozitív volt, a miniszter elmondta végre, aminek belátását már nagyon sokan vártuk, hogy a közlekedés ügye nem infrastruktúra-fejlesztési ügy, hanem társadalmi és főleg kulturális kérdés. Aztán jött a bomba: „képesek leszünk teljesíteni azt a célkitűzésünket, hogy 2022-re Magyarország Közép-Európa legjobb közlekedési infrastruktúrájával rendelkező országa legyen”.

Itt mindjárt felvetődik, hogy miben mérhető a közlekedési infrastruktúra jósága. Ha kicsit szofisztikáltak vagyunk, akkor azt mondanánk, hogy meglehetősen nagy hálózati szabadságot biztosít, egyenlő hozzáférést, összhangban van az ország gazdasági teherbíró-képességével, fenntartható, nem pusztán meglévő igényeket elégít ki, hanem eszköze az ország térszerkezeti fejlődésének, satöbbi. Innen aztán megint továbbvezet a kérdés, hogy például jogos-e az egyenlő hozzáférés igénye, vagy mi a jó térszerkezet, hová kell fejlődnie az országnak.

Biztosak vagyunk benne, hogy a kancelláriaminiszter nem gondolt bele ilyen mélységig a problémába, elvégre ő politikus, ahol elvárás, hogy a problémáknak éppen csak a felszínét érdemes érinteni, mert a további feszegetés – még ha fontos is lenne – szavazatokat visz el.

Ha csak az autópályák és gyorsforgalmi utak hosszát nézzük – a miniszter úr valószínűleg sajnos csak erre gondolt – , akkor a következő összehasonlításban találjuk magunkat a közép-európai országokkal:

• Magyarországon az autópályák és gyorsforgalmi utak összhossza jelenleg 1883 kilométer. A közel tízmilliós népességre vetítve azt látjuk, hogy egy autópálya-kilométer 5310 főt szolgál ki. Az ország területének minden egyes négyzetkilométerére átlagosan 0,02 kilométer autópálya jut.
• A szomszédos Horvátországban, amelyet sokszor példaként emlegetünk 1270 kilométer gyorsforgalmi út üzemel. 56 ezer négyzetkilométerével nagyjából feleakkora, mint hazánk, négyzetkilométerenként átlagosan 0,022 kilométer autópályával, ez enyhén magasabb a magyarországi értéknél. Egy kilométer autópálya Horvátországban 3300 főt szolgál ki, tehát népességre vetítve közel kétszer olyan sűrű a hálózat, mint Magyarországon.
• Szlovénia gyorsforgalmi úthálózata 773 kilométer, itt húszezer négyzetkilométeren lakik egy budapestnyi lakosság. Eleve reménytelen tehát az összehasonlítás – mikor lesz Budapesten hétszáz kilométer autópálya? – de mégis tegyük meg! Egy kilométer autópálya 2580 főt szolgál ki, egy négyzetkilométerre pedig 0,038 kilométeres, kiemelkedő adat jut.
• Szlovákiában 753 kilométer a gyorsforgalmi útszakaszok hossza, az ország területe 49 ezer négyzetkilométer, ez 0,015 kilométer autópályát jelent négyzetkilométerenként, enyhén alacsonyabb érték a magyarnál. Népességre vetítve ennek a hálózatnak kilométere 7217 főt szolgál ki, nagyjából megegyezően a magyarországi adattal.
• Csehországban 878 kilométer gyorsforgalmi út épült meg eddig. A tíz és félmillió lakos és a 78 ezer négyzetkilométeres terület a legmagasabb laksűrűséget adja Közép-Európában, egy kilométer autópálya itt nagyjából 12 ezer embert szolgál ki (arányban a nagy laksűrűséggel), egy négyzetkilométerre pedig 0,011 kilométer jut belőle.
• Összehasonlításra érdemes még a nagyon dinamikus jegyeket mutató Lengyelország. 3250 kilométeren lehet gyorsforgalmi úton autózni, ez a hálózat a 38 és fél milliós országban minden kilométerével 11 ezer 323 főt szolgál ki, ami Csehországnál alig jobb adat. Területre vetítve az országban 0,01 kilométer gyorsforgalmi út jut minden négyzetkilométerre.

Ha tehát Lázár János szavait szó szerint próbáljuk értelmezni, akkor Szlovénia biztos, hogy agyonveri a 2022-es reményeinket, minden szempontból. Ha a kiszolgált népességet tekintjük, akkor Horvátország és Szlovénia ma annyival jobb adatokat produkál, amelyet öt év alatt nem lehet utolérni. Az egységnyi területre jutó sztrádahosszt figyelembe véve csak Szlovénia előz, a többi országot van, ahol kétszeres értékkel előzzük.

Hol van a beépített bukta? Például a településhálózatban: Csehország, Szlovákia, de még Lengyelország is jóval urbánusabb ország hazánknál, az népesség nagyobb része tömörül infrastruktúrával jobban, gazdaságosabban ellátható nagy- és középvárosokban. Belátható, hogy sűrűbb városhálózat esetén éppen, hogy rövidül a szükséges autópálya-hálózat, hiszen az nem a területfeltárásra, hanem a sűrűn lakott pontok összekötésére szolgál. Éppen ezért hibás az a Magyarországon a közlekedéspolitika által gyakran hangoztatott cél, hogy minden egyes lakos fél óra alatt elérhessen egy autópályát? Melyiket? Milyen irányban? Ott is, ahol nagyítóval kell keresni tanyánál nagyobb településeket?

Itt az iho.hu-n is fejtegettük már, hogy a gyengébben urbanizált országok, például Magyarország, esetében is zsákutca lehet az autópálya-hálózat kiépítésének erőltetése, ehelyett a hálózati szabadság növelése lehet a helyes út. Ha valahol, akkor egy közlekedési konferencián ez felkarolható, megvitatható téma lehetne, ahelyett, hogy népszerűséghajhászó közhelyeket pufogtatunk. És akkor a vasúthálózatról, az országos közforgalmú közlekedés fejleszthetőségéről még nem is beszéltünk, pedig ez is az infrastruktúrához tartozik, jócskán. Ahhoz az infrastruktúrához, amelyről a politika rendre megfeledkezik.

* * *