Le Bourget: győzelmi jelentések kétfelől

Az utolsó szakmai nap a Wizz Air száztíz gépes szándéknyilatkozatával eldöntötte a nagy versenyt, ami akkor is verseny a világ szemében, ha az egyik résztvevő nem tekinti annak: a Párizsi Repülőszalonon az Airbus összesen 421 repülőgépre, a Boeing 331-re kapott megrendelést, opciót vagy szándéknyilatkozatot. Az összérték az Airbus esetében 57 milliárd dollárra, a Boeingnál 50,2 milliárdra rúg.

Ha kicsit részletesebben nézzük a számokat, a vetélkedés kicsit másképp alakul. A fix megrendelések, amelyek tehát már valóban leszállítandó gépekre vonatkozó, a financiális alapokat is tartalmazó szerződéseket jelentenek, a Boeing esetében 145, az Airbus oldalán 124 gépet visznek fel az eladási listákra, a Boeingnál 18,6, az Airbusnál 16,3 milliárd értékben listaáron.

Az amerikai cég elnöke, Ray Conner egyébként már Le Bourget első napján jelezte, a cég számára az idei cél nem a megrendelések, hanem a leszállítások maximalizálása, egyébként a szokásos évi vetélkedésben is ez volt tavaly a nagy különbség, vagyis az Airbus nagyobb megrendelés-állományt tudott felmutatni, míg a Boeing jóval nagyobb mennyiségben tudott átadni repülőgépeket a konkurenciánál.

Egy másik fontos különbség a párizsi megállapodások tartalmában mutatkozik: az Airbus elsősorban a keskenytörzsű gépek piacán hódított, és a (jóval nagyobb értéket és profitot jelentő) szélestörzsű gépek közül csak egy fix megrendelést tudott felmutatni egy 350XWB-re, a többi kétfolyosós gépére csak szándéknyilatkozatot, nem született például kötés a tavaly Farnborough-ban bejelentett A330neo-ra. A Boeing ezzel szemben komoly mennyiségben tudott eladni a nagyobb gépekből is, vásároltak tőle 787-est és 777-eseket is, az üzletek közül kiemelkedően fontos a Volga-Dnepr húszgépes 747-es vásárlása, miközben az Airbus továbbra sem tudott újabb üzletet kötni a kétszintes óriás utasszállítójára, az A380-asra.

A show igazi vesztesei a jelek szerint a trónkövetelők. A világ több pontján fejlesztenek új regionális illetve középhatótávolságú gépeket, de ezek közül egy sem kelt el Le Bourget-n, kivéve a kínai Comac C919-est és az ARJ-t, amelyek megrendelése azonban, ahogy korábban jeleztük, „kínai belügy”, szinte valamennyi kínai légitársaságra „állami feladatként” rótta ki a pekingi kormány a saját utasszállító megvásárlását.

Noha nyilván sokat vártak a kanadaiak attól, hogy végre a nyilvánosság előtt is bemutatkozott a Cseries, ráadásul két változatban, a show idején erre a gépre sem futott be sem szándéknyilatkozat, sem megrendelés. Nem repül még a Mitsubishi regionális utasszállítója, az MRJ, tehát nem is volt látható Párizsban, és ugyan kiállították, de nem nyert sok új üzletet az orosz(–olasz) Szuhoj Superjet sem: a gépet eddig is használó Jakutia vett még hármat.

A regionális piac úgy általában nem volt annyira aktív, mint korábbi alkalmakkor, légcsavaros-gázturbinás ATR-ek és Q400-asok mellett az Embraer E-jetjeire kötöttek megállapodásokat: utóbbiból az amerikai United tizennyolcat vett, az Aircastle huszonötöt és további huszonötre jelentett be opciót. Az ATR-ek legnagyobb vevője a Cebu Pacific volt, ez lesz a „high density”, azaz megnövelt utasszámú 600-as kibocsátó légitársasága. (Bár az ATR nyilván annak örült volna, ha bejelentheti a tervezett megnövelt törzshosszúságú változat programját, de ezt az egyik anyavállalat, az Airbus továbbra is blokkolja.)

A Flightglobal összesítése szerint a korábbi tendenciákkal ellentétben az idei nagy bevásárlók a hálózati légitársaságok voltak, a low-cost kategória cégei a lízing-társaságok mögött a harmadik helyre szorultak: persze ez sem biztos, hogy fedi a valóságot, hiszen a gépbérlések többsége ettől még nyugodtan következhet a diszkont szektorból.

Ami a vásárlások földrajzi eloszlását illeti: a piacon a főszereplő az ázsiai, csendes-óceáni térség ötven százalékkal, utána következik Európa huszonnyolc százalékkal (ennek a második helynek az elérésében is nagy szerepe lehet a Wizz giga-szándéknyilatkozatának), Dél-Amerika nyolc százalékkal részesül az üzletkötésekből, Észak-Amerika öt, Afrika pedig egy százalékkal. Külön érdekes, hogy a közel-keleti régió most csak nyolc százalékot „teljesített”: az Öböl-menti óriások a jelek szerint már túl vannak a következő évek flottabővítését megalapozó nagy rendeléseken, illetve: amíg az Airbus hezitál az A380-as neo- vagy hosszabb törzsű változatáról, addig az Emirates sem jelentkezik újabb rendelésekkel.

Ami a szalon teljes „teljesítményét” illeti, az utolsó pillanatban tett bejelentésekkel együtt, és az előzetes becslések ellenére, végülis Párizs többet hozott, mint Farnborough: idén 1017 példány szerepelt az üzletkötésekben, és ez tizenegy repülőgéppel több, mint tavaly Angliában, az opciókat is beleszámolva összesen 1223 szerkezet talált gazdára.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!