Legyen nagyobb! Dilemmák az A350-800-as körül

Ha megnagyobbítod a géped, több utas fér bele, miközben ugyanazzal a hajtóművel ugyanannyit fogyaszt, tehát az egy ülésre számolt üzemeltetési költség alacsonyabb lesz: nagyjából és leegyszerűsítve ez a logika vezeti a légitársaságokat, és ezt a logikát szeretnék rákényszeríteni a légitársaságok a gyártókra is.

Az Airbus főnökeinek múlt heti nagy sajtótájékoztatóján elhangzott egy-két érdekes utalás, amely a 250–300 férőhelyes szélestörzsű utasszállítók piacán zajló háború élesedésének a jele. Az önmagában még érthető, hogy az európai gyártó az új XWB-gépcsalád legkisebb tagja után csökkenő érdeklődés, a 800-asra adott rendelések nagyobb gépre való gyakori átkonvertálása láttán valamiképp változtatni akar a koncepción. Miután tavaly ősszel az American is bejelentette, hogy a vele fuzionáló US Airways 800-as vásárlásait 900-asra módosítja, és ezzel a 800-as fix rendelésállománya mindössze ötvenhat gépre csökkent, olyan feltételezések is megjelentek a szaksajtóban, hogy a gyár egyszerűen elhagyja a 350-800-asokat, mint ahogy például leállította a legkisebb keskenytörzsű, az A318-as, vagy a négyhajtóműves A340-es gyártását, amint a piac érdeklődése tetemesen lanyhulni kezdett irántuk. Pontosabban nem is várja meg, amíg a gyér rendelésállomány kivégzi az altípust, inkább eleve lemond róla.

A 350 XWB 800 azonban azért bonyolultabb ügy, mert az altípust kibocsátó Hawaiian viszont ragaszkodik a géphez, neki ez a nagyság lenne tökéletesen megfelelő jó néhány járatához, nem akar olyan utasszállítót venni, amelynek a kapacitása nagyobb, mint a járatok átlagos töltöttsége.

A Flightglobal szakmai portál arra is emlékeztet, hogy a 350-800-as a Boeing 787-esének lenne az ellenfele, hiszen a jelenleg forgalomban lévő Dreamliner-változattal nagyjából egyező a férőhelyek száma, elrendezéstől függően 250–300, tipikus háromosztályos kialakításban 276 ülés. Ugyanakkor a 350-800-as ebben a szektorban az Airbus saját, ugyancsak sikeres gépének, a 330-asnak lesz a konkurense! Tegyük hozzá, az amerikaiak is hasonló konfliktusba ütköztek, amikor az új Jumbót meglehetősen kudarcosan vezették be a piacra: a saját jól bevált típusuk, a 777-es tette a társaságok többségét érzéketlenné a 747-es 8-as változata iránt. Majd amikor a cégek már a 777-es helyett követeltek új, még gazdaságosabb, modernebb gépet az amerikaiaktól, ők megadták a választ: a 777-es utódja a 777-es, vagyis annak alaposan modernizált, megnövelt fesztávú, új szárnyakkal és hajtóművekkel, új avionikával készülő 777X lesz. A reakció: több száz megrendelés már a program meghirdetésekor.

Az Airbus viszont, noha újrahajtóművezésről volt szó, a jelek szerint nem akarja a 330-as komoly modernizálását, „csak” a nagyobb felszállósúlyú, illetve a regionalizált változatot tervezik kibocsátani. A hangsúly tehát az európaiaknál mindenképp az új típuson, a 350-es családon van, az Airbus a 250–300 személyes géposztályt mindenképp a 350-800-assal és nem a 330-as újrahajtóművezett, „neo”-változatával szerette volna dominálni. Ami viszont a piac érdektelenségébe ütközött, 2009 óta nem futott be újabb megrendelés erre az altípusra, miközben ugyanebben a kategóriában a 787-es 9-es változata, amelynek már repül néhány tesztpéldánya, már négyszáznál több példányra kapott fix megrendelést.

A titok a Flightglobal szerint az, hogy egy típus megnövelt változata mindig sokkal vonzóbb, mint a rövidítetté, mert az ugyanazokkal a hajtóművekkel repülő, de kurtított törzsű variáns mindig elmarad üzemeltetési költségek terén a nagyobb befogadóképességű változatoktól. Ilyen kissé kudarcos történet volt akár a már említett 318-asé, vagy akár a Boeing 737 legkisebb, 500-as és 600-as verzióié. És feltehetően ezért foglalkozik az előremenekülés ama formájával az Airbus az új gépcsalád esetében, hogy a 350-esek legkisebbje is inkább nőjön bele a 300 körüli kategóriába, finoman súrolva az XWB most berepülés alatt álló, idén szolgálatba lépő 900-as változatának kapacitását.

A sajtóértekezleten a 800-as lefújásáról szóló pletyákat az Airbus-főnökök rövid úton cáfolták, de jelezték, némi csúszással és lehetséges, hogy komoly változtatásokkal megy majd előre ez a program. Az Aviation Week úgy számolja, hogy az altípus első példányainak átadása az eddig meghirdetett 2016-ról 2020-ra tolódik. Ez viszont lehetővé teszi az Airbus számára, hogy a sokkal nagyobb sikert aratott, tavaly kibocsátott leghosszabb 350-essel, az ezressel foglalkozzon, miközben mellékesen egy olyan hosszabbított, majdnem háromszáz személyes 800-ast dolgoznának ki, amelynek viszont valamivel nagyobb lenne a hatótávolsága, mint a 900-asnak. Kicsit nagyobb gép, kicsit messzebbre repül: így már van esély a komolyabb piaci sikerre.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!