Lehet egy hajtóművel több?

Sokak számára igen meglepő fényképek és videók jelentek meg az elmúlt napokban az ausztrál nemzeti légitársaság egy 747-eséről, amelynek a szokásoshoz képest egy hajtóművel több volt a szárnya alatt. Sőt, spotterek serege akciózott, amikor a gép elindult Sydneyből, majd egy közbülső leszállással elrepült Johannesburgba, utasokkal – és egy ötödik hajtóművel. A hazai közösségi oldalakon rögtön beindult a gondolkodás, miről is lehet szó? És rögtön akadt, aki azt sejtette, hogy olyan feladatot kell teljesítenie a gépnek, amely több tolóerőt követel, ezért lógatnak rá még egyet a megszokotthoz képest. Nos a magyarázat ennél a maga módján prózaibb, de talán még érdekesebb.

A 747-es egyike azon kevés olyan utasszállító típusnak, amelyet arra is felkészítettek, hogy A-pontból B-pontba olcsón és nagyon gyorsan eljuttasson egy cserehajtóművet. A 747-es baloldali hajtóműve és a törzs közötti szárnyszakaszra a gondos tervezők hagytak helyet egy felfüggesztési rendszernek, amelyet az ilyen esetekre találtak ki. A logika annál is inkább érthető volt, mert a hatvanas években, amikor a 747-est tervezték, bizony nem is igen akadt még akkora teherszállító, amellyel légi úton lehetett volna vinni az igazán nagy kétáramúságú hajtóművek első generációs példányait.

Vegyük ezt a mostani példát: a cég egyik gépe Dél-Afrikában rostokol, és várja, hogy lecseréljék a hajtóművét. Sydneyben van tartalék, amit vagy egy külön e célra bérelt teherszállítóval kellene eljuttatni Joburgba, vagy hajón, a teherszállító nem lehet valami apró gép, tekintve a hat tonnát, a hajtómű méreteit és az óceán felett berepülendő távolságot. Vagyis iszonyatos pénzbe kerülne. A hajó sokkal olcsóbb, de hetekig tartana az útja, márpedig semmi nem annyira drága, mint egy repülőgép, amely hetekig álldogál valahol, és nem termel pénzt. Az ötödik hajtóművel való repülés viszont azzal a hatalmas előnnyel is jár, hogy azért a repülésért az utasok ugyanúgy fizetnek, mintha csak a szokásos út lenne Dél-Afrikába.

A művelet, vagyis a tartalék rögzítése előtt vagy le kell burkolni egy erre alkalmatos darabbal a hajtómű beömlőjét, vagy ki kell szerelni a legelső lapátsort, más esetekben azt a megoldást választják, hogy kiékelik a forgórészt, mert ha a hajtómű nagy átmérőjű elülső fokozata üresen pörög repülés közben, illetve ezzel pörgeti az összes mögötte lévő kompresszor- és turbina-fokozatot, az azért megterheli a szerkezetet, és ráadásul szükségtelenül nagy légellenállást gerjeszt, tolóerő nélkül persze. Ezt és egy-két más kisebb szerelési munkát is beleszámítva vagy három-négy órányi plusz munka a potyautas hajtómű biztonságos rögzítése a Jumbóhoz, hiszen csak rögzíteni kell, nem szükséges összekapcsolni a gép rendszereivel, üzemanyag-hálózattal, elektronikával, hidraulikával, egyebekkel.

Az útvonal teljesítése ezek után annyiban módosul, hogy nagyobb terheléssel és némiképp növekedett légellenállással kell számolni, ezért szállt le például ez a Sydney–Johannesburg járat Ausztrália nyugati partvidékén, Perth-ben üzemanyagért. Egyébként az utasok számára némi extra repülőidő és az elképesztő és ritka látvány a különbség, a repülőszemélyzet pedig a gondos tervezés mellett az oldalkormány kiegyenlítését kell, hogy megfelelően beállítsa annak érdekében, hogy az egyik oldalon lévő plusz súly és légellenállás ellenére a gép minden különösebb probléma nélkül tartsa az irányt.

A Qantas az érdekes repülésről szóló közleményében arra emlékeztet, már a 707-eseknél is használta ezt a módszert, ami pedig a Jumbókat illeti, egyáltalán nem ez az első eset, amikor így juttatják el a megfelelő helyre a megfelelő hajtóművet, legutóbb 2011-ben választották ezt a megoldást, de jónéhány más légitársaság is kihasználta ezt a lehetőséget.

Szerkesztőségünk Szüle Zsoltot kérte az öthajtóműves Jumbo dolgának kommentálására, aki maga is 747-es kapitány egy közel-keleti légitársaságnál. „Az ötödik motor szállítási lehetősége egy opció, amit elsősorban azok a légitársaságok rendelték meg, amelyek Rolls Royce-hajtóművet használtak. Ezeknek a javítása, cseréje macerásabb volt a többinél, ezért találta ki a Boeing ezt a dolgot. A CFM és PW hajtóműveket egyszerű volt kétfelé szedni, így elfértek a raktérben. Az RR esetében ez nem ment. Az ötödik motor szállítása azért előnyös, mert ezt úgy tehetik meg, hogy a gép a feladatát, némi korlátozással ugyan, de el tudja látni, tud utasokat is szállítani.

A gép maximum FL250-en repülhet és maximum 280 csomóval közlekedhet, többet is fogyaszt. A 747-400-as megjelenésével a hajtómű szárnyon való szállítása sokkal kevésbé lett égető probléma, hisz a 400-as nyolc órát tud repülni három hajtóművel úgy, hogy a szárnyon marad a rossz motor (így el tud repülni három motorral a következő javítóbázisig), míg a korábbi verzióknál erre nem volt lehetőség.

A pilóták az oldalkormány trimm beállításán túl a keresztirányú stabilitás megőrzése érdekében az üzemanyagrendszert kell, hogy manuálisan vezéreljék, hogy a jobb oldalon a belső szárnytartályban (MAIN 3) levő üzemanyag sosem legyen kevesebb, mint a másik oldalon levő (MAIN 2) tartály plusz a hajtómű súlya. A belső tartályok kapacitása egyébként harmincnyolc tonna egyenként. A fogyasztási sorrend normálisan egyébként: először a Center Tankból fogyaszt mind a négy motor, majd a két belső szárnytartály következik, és ha az azokban levő üzemanyag mennyisége eléri a két külső szárnytartályban (MAIN 1,MAIN 4) levő mennyiségét, akkor manuálisan át kell kapcsolni TANK TO ENGINE konfigurációba, ami azt jelenti, hogy a tartályok önállóan látják el az egyes hajtóműveket” – egészítette ki cikkünket Szüle Zsolt 747-es kapitány.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!