Max és neo: a fejlesztések ára

A legutóbbi nagy rendelések ismét kiélezték a harcot a két óriás repülőgépgyártó között. A kérdés, amit egy légi közlekedéssel is foglalkozó független kutatóközpont, a Bernstein Research tanulmánya nyomán vitatnak, úgy hangzik: vajon nem kerül-e sokkal többe a Boeing számára a 737 Max kifejlesztése, mint amit állít, és mint amennyibe a versenytárs, az A320neo programja igényel?

Érdemes ez ügyben rögtön az elején arra emlékeztetni, hogy a Boeing az európai versenytársnál jóval később szánta el magát arra, hogy most gyártás alatt lévő, ugyancsak népszerű keskenytörzsű típusát új hajtóművekkel és minimális más változásokkal, de sokkal gazdaságosabb üzemeltetés és sokkal kevesebb üzemanyag-fogyasztás ígéretével kínálja. Akkortájt sokan ezt a hezitálást arra vezették vissza, hogy a Boeing nem tudott dönteni a vadonatúj keskenytörzsű típus és a feljavított 737-es alternatívája között.

Ez valószínűleg igaz is, azonban közben egyre többször esik szó a Boeing számára ugyancsak meggondolásra késztető nehézségekről, olyan technikai kérdésekről, amelyek a versenytárs esetében nem okoznak gondot. A Bernstein Research ugyanis a hajtóművek elhelyezése miatt véli sokkal nehezebbnek és költségesebbnek a Boeing fejlesztését.

Való igaz, ez volt az a technikai pont, amelyről a szakmai közvélemény is hosszan vitatkozott, míg a Boeing maga be nem jelentette, hogyan képzeli a megoldást. A probléma gyökere, hogy az új, kisebb fogyasztású, csendesebb és alacsonyabb károsanyag-kibocsátású hajtóművek többek közt azért tudnak ezekben a paraméterekben jobbak lenni, mert magasabb az úgynevezett kétáramúságuk foka, tehát nagyobb hányadát termeli a tolóerőnek a csak a levegőt hátrapréselő elülső csőlégcsavar. Visszafordítva a logikát, minél nagyobb átmérőjű az elülső csőlégcsavar a gázturbinához képest, annál jobb hatásfokú és kedvezőbb paraméterekre képes a hajtómű.

A „hosszú lábú”, vagyis hosszabb futószárakkal guruló A320-assal ellentétben azonban a Boeing 737 szárnya alatt kevés a hely. A típust az első, 100-as és 200-as sorozat régi (csöves) P&W hajtóműveihez méretezték, de a már kifutóban lévő Classic (737-300, 400, 500) sorozaton is megfigyelhető, hogy a jóval modernebb CFM56-osok burkolatának alját el kellett lapítani a biztonságos üzemeltetéshez.

A CFM56 tervezett, a Max szárnyára álmodott legújabb változata, a LEAP-1B pedig csak úgy helyezhető el, ha egyfelől megnövelik a Boeing 737 orrfutószárát, másrészt a hajtóművet nem lógatják le a szárnyról, mint a Classic- és az NG-sorozaton, hanem  „belesimítják” a szárny alsó felületébe, mint a legrégebbi 737-eseknél. Ehhez azonban sok mindent kell a szárnyon és a szárnyban is változtatni – mondja a Bernstein.

Például a felfüggesztés pozíciója miatt a szárnytankokat is át kell alakítani, illetve úgy kell elhelyezni egymáshoz képest a hajtóművet és a tankot, hogy ha a hajtóművekben esetleg valami súlyosabb hiba miatt elszabadulnak a forgórészek darabjai (magyarul, ha nagy ritkán felrobban a hajtómű, van ilyen, lásd Qantas A380, Szingapúr), azok a „repeszek” ne üthessék át az üzemanyagtartályt. A kutatócég ugyancsak problémákat lát a hajtómű-elrendezés kapcsán a gép súlypontjának megváltozásában is, ami esetleg néhány törzskeret megerősítését is szükségesé tenné. Mindez mintegy kétszeresére emeli a Boeing számára az Airbus A320neo-hoz képest a 737 Max fejlesztési költségeit – állítja a Bernstein Research.

A Boeing a technikai részletek részletezése nélkül fogott ennek a véleménynek a hangsúlyos cáfolatába. A szóvivők egyike szerint a Boeing a program elindítása óta alaposan megvizsgálta a hajtómű-felfüggesztés mikéntjét, és nem talált szignifikáns pluszköltségeket az eredeti elképzelésekhez képest. A szóvivő arra is emlékeztetett, hogy a Boeing igen komoly tapasztalatokkal rendelkezik a hajtóműváltások dolgában, amikor akár a korábbi 737-es és 777-es fejlesztéseket hajtotta végre, akár a 747-es új 8-as változatának szárnyát és hajtóműpilonját tervezte.

Mindeközben, mondja a szóvivő, az Airbus a 320-as 1988-as bevezetése óta nem foglalkozott a típuson új hajtóművek telepítésével – a Boeing eme érve azonban cáfolható, hiszen a 320-321-eseken 1989-ben jelentek meg az IAE V2500-asok, a legkisebb 318-asokon pedig 2007-ben a PW6000-esek.

Túl a valóságos technikai tételeken, magának a vitának a ténye is kellemetlen lehet a Boeing számára, a határozott és gyors cáfolat emiatt is érthető. Míg néhány évvel ezelőtt az Airbus A380-as fejlesztésének, elkészítésének és átadásának csúszásával volt tele a repülési szaksajtó, most sokkal inkább foglalkoznak a Boeing 787-es Dreamlinerének késésével, a 747-8 körüli technikai problémákkal.

Miközben az Airbus nyilván nem kevés aggodalommal figyeli a keskenytörzsű versenytárs felzárkózását, merthogy a Max rendelésállománya is már ezer körül van, a Boeing nyilván azt szeretné elkerülni, hogy a potenciális vásárlók köre szűküljön. Nem lenne jó, ha a légitársaságokat visszarettentené egy újabb Boeing-típus újabb kálváriájának, keserves technikai és egyéb problémák sorozatának, és persze a kibocsátás és gyártás csúszásának a perspektívája.