Mennyi lesz az annyi? Boeing és Airbus, adatok, sejtések

Hamarosan kiderül, milyen lesz/volt a múlt. Vagyis hogy a repülőgépgyártó óriások harca miként alakult a 2016-os számok tükrében: némi előzetes latolgatások már léteznek, ugyanis az, hogy a Boeing és az Airbus hány gépet adott át a megrendelőknek a tavalyi évben, eléggé egyértelműen visszakereshető, az viszont, hogy hányat rendeltek tőlük, csak az évnyitó adatközlések során derül majd ki pontosan. Korábbi januárok tapasztalatai szerint ugyanis ilyenkor, elsősorban az európai versenytárs listáján, feltűnnek váratlan vásárlások, amelyekről tehát az új évben derül ki, hogy még az elmúlt év rendelésállományát gazdagítják.

A Flightglobal által közölt előzetes számok szerint az biztos, hogy miközben a gépek kibocsátásának üteme 2016-ban is hatalmas volt, a gyártás és a megrendelés is kezd valamelyest csökkenni a 2016 elején nyilvánosságra került adatokhoz képest. Ami a kibocsátást illeti, a Boeing tavaly 750, az Airbus nagyjából százzal kevesebb repülőgépet adott át a polgári megrendelőknek, ami a Boeing esetében néhány géppel kevesebb, mint a 2015-ös 762 példány. Az Airbus viszont annak ellenére, hogy a teljes kibocsátása a vetélytárs alatt maradt, magához képest valamennyivel jobban teljesített, hiszen ha majd a két hét múlva várható nagy sajtóértekezleten igazolódik a 650 körüli szám, az a 2015-ös 635-höz képest mégiscsak magasabb.

Érdekes ezen belül, hogy miközben az év jelentős részében arról számot be portálunk is, hogy az újrahajtóművezett és hatalmas számban megrendelt 320neo gépcsalád átadásaival a hajtóművet érintő problémák miatt az európai gyártó még mindig késésben van, addig az eddig is gyártásban lévő ceo keskenytörzsűek átadási üteme alaposan felgyorsult, nem utolsó sorban a 2016-ban belépett amerikai gyártóvonalnak is köszönhetően, vagyis az egyfolyosós gépekből 514 állt forgalomba, míg az előző évben csak 491.

A Boeing viszont a tavalyihoz képest kevesebb gépet adott át a társaságoknak ebben a kategóriában, a 2015-ös négyszázkilencvenegy helyett csak négyszáznyolcvan 737-est. Ami viszont azt jelenti, hogy a szélestörzsű kategória gyártásában feltehetően megtartotta a vezető helyét, köszönhetően valószínűleg elsősorban a 787-es összeszerelés felfutásának. És az is biztos, hogy a gyártók számára az igazi komoly profit a kétfolyosós gépek el- és átadásából származik.

A 2015-ös rendelésállomány a két gyártó esetében végül is az elképesztő 1848-as számnál állt meg, és a szakportál biztos benne, hogy a 2016-os vásárlási számok korántsem lesznek annyira magasak. A Flightglobal becslései szerint a karácsonyi, újévi ünnepekig az Airbus nettó rendelései (amelyek tehát a visszamondások utáni helyzetet tükrözik) 510, a Boeingé 482 körüliek. Ez ügyben érdekes mindkét gyártó esetében végiggondolni, hogy az év végére a jelek szerint valóban tető alá hozott, 100-100 gépes iráni óriásüzletek hogyan befolyásolják a versenyt, merthogy az Airbus ezeket már, az ugyan meg nem nevezett, de létező hitelintézetek belépésével, létező eladásoknak sorolja, a Boeing számára azonban még nem zárult le az amerikai viszonyok között sokkal bonyolultabb finanszírozási folyamat. (És ha a cég nem siet eléggé, ebbe még Trump elnök is beleszólhat...)

Vagyis ez azt jelenti, hogy a két cég teljes 2016-os rendelésállománya valahol az ezer gép körül mozog majd, mindenképp jóval alacsonyabban, mint az elmúlt évek felfutásai során. Ami egyébként abból a szempontból nem is olyan szörnyű hír, hogy mind a Boeing, mind az Airbus számára nyomasztóan nagy és nehéz feladatként tornyosul az összesített rendelési szám, és a kérdés, hogy vajon kapacitással sikerül-e a tételeket lefedni.

A szaksajtóban már a nyári szalonszezon után is erősen vitatkoztak arról, hogy a láthatóan visszaesett rendelésállomány vajon egy általános, az egész iparágat érintő hanyatlás jele, vagy pedig a természetes ciklikusságé, vagyis a korábbi évek irdatlan bevásárlásai után egyszerűen normálisan csökkennek a számok. Feltehetően amint a hivatalos adatok is napvilágot látnak, ezek a latolgatások még inkább hangot kapnak, különös tekintettel a konkurenciára.

A képet sokak szerint ugyanis erősen módosíthatja, hogy 2017 a jelek szerint végre meghozza a további versenytársak belépését a közepes hatótávolságú egyfolyosós piacra, repül majd az orosz MSz-21-es és a kínai C919 is. Tavaly pedig forgalomba állt a kategória kanadai típusa, a CSeries, illetve annak az a hosszabb, 300-as változata is, utóbbi most már tényleg közvetlen kihívója az óriásgyártók, az Airbus és a Boeing gépeinek.

* * *