Metrófelújítás helyett felüljáróbontás

Áll a bál a hármas metró felújítása körül, a költségek folyamatosan növekednek, de a növekménynek nincsen gazdája. Tarlós István főpolgármester ezért elzarándokolt a szerdai kormányülésre, hogy a döntéshozókból közvetlenül csikarja ki a felújítás elindításához szükséges többletösszeget.

A megbeszélés nem várt eredményt hozott: többletpénz ugyan nincsen – és ez akár a metrófelújítás kabátjának teljes újragombolásához is vezethet –, de leporoltak két korábbi ötletet a fővárosi közúti közlekedési infrastruktúra visszafejlesztéséről. A por csendes vízbe hullott és rögtön hatalmas hullámokat vetett. Tarlós Istvánnak ugyanis a kormányülésen felkínálták a pénzügyi – és nyilván az ideológiai – támogatást is a sokak szemét régóta és alaposan szúró, két legnagyobb fejpályaudvarunk előtti közúti felüljáró lebontásához.

A hátteret – hogy honnan ugrott elő megint, sokadszor ez a téma – nem ismerjük. Mindenképpen zavaró momentum, hogy a hosszú távú tervezés lehetetlennek tűnik, és az is, ahogy az erőből, a konszenzuskeresés leghalványabb jele nélkül történő kormányzás akár azt is eredményezheti, hogy egyik napról a másikra süllyednek el projektek és emelkednek ki a habokból újak.

Aki ezt a stratégiát – pontosabban annak hiányát – kárhoztatja, teljes joggal teszi. A közlekedésfejlesztés a legösszetettebb rendszerfejlesztés, amelynek halála a következetlenség. Az ilyen gondolkodás milliárdos értékeket gyalulhat pillanatok alatt nulla értékűre. Tehát általánosságban nyugodtan borsódzhat a hátunk.

Jelen esetben azonban éppen nem. És meg kellene tanulnunk a „jelen eseteket”, megkülönböztetni az általánostól. Nem egymás ellen kijátszott projektek vannak, hanem van egy nagy kosárnyi projekt, amelyek közül némelyikre van pénz, némelyikre nincsen. Van olyan, hogy annyira nincsen, hogy a hiányzó összegből pár kisprojekt bátran megvalósítható. Mint például ebben az esetben is. A metró felújítási költségei a tervezetthez képest 30–50 százalékkal szaladtak el, ha a 130 milliárdos összköltséget nézzük, akkor a belengetett felüljáróbontások a különbség töredékéből megvalósíthatóak, nem osztanak, nem szoroznak.

Persze, az elv sérül: ha elhatároztunk valamit, akkor csináljuk is meg. A bökkenő csak az, hogy a metrófelújítás mellett az említett bontásokat is el kellene (el kellett volna régen) végezni, tehát akármi is legyen a központi adminisztráció szándéka, véletlenül jó helyre nyúlt, üdvözölhető a buzgalom.

Mivel a sajtóban megjelenő tudósítások elég egyértelműen negatívan láttatják a fejleményeket (forgalmi összeomlás, autós érdeksérelem, eleve abszurd elképzelés, kapacitáscsökkentési mumus), itt röviden megpróbáljuk ezeket ellenpontozni.

A Nyugati és a Keleti pályaudvarnál épült felüljárók szerepe és helyzete gyökeresen eltér, ezért a nagy felüljáróbontási generálszósz máza alatt is erős különbséget kell közöttük tenni. A közvélemény egy részét leginkább a Nagykörút felett átívelő műtárgy irritálja, a bontás gondolata itt korábban is merült fel, már a Westend építésének idején, az ezredforduló előtt. Most mi is ezt az összetett, városképi és közlekedési problémát egyaránt rejtő csomagot tárgyaljuk.

Elsősorban ez a műtárgy volt az oka, hogy a 12-es villamos Nagykörútig történő bevezetése tévutakon járt, majd elsikkadt: talán még emlékszünk rá, hogy az eredeti terv a Westend hátoldalánál, a vasúti vágányok mellett vezette volna be a térre a villamost, mert annak természetes helyén, a Váci út tengelyében útban volt a felüljáró. Amelynek még talán értelme is lenne, ha egy jól kigondolt rendszer részeként állna a Belváros peremén. De nem úgy áll, hanem egy – szerencsére – félbeszakadt, korábban előremutatónak gondolt világszemlélet részeként. Ebben a világban a Nagykörutat az Üllői útnál és a Blaha Lujza téren is felüljárók ívelik át és biztosítják a Belváros gyors autós átrongyolhatóságát. Az autófolyamok persze középen összeakadnak, annyira, hogy azon már a Ferenciek terei közúti aluljáró sem segített volna – pláne, hogy nem is ez volt a célja.

De nem kell ilyen messzire lemennünk, a mindennapi működésben is láthatjuk, hogy a felüljáró gyakorlatilag egy befelé haladó, az Alkotmány utcai csomópont közlekedési lámpájánál megakadó autósor raktározási helye. Valamilyen okból ezt a kocsisort nem a Váci úton, hanem a tér felett raktározzuk, amely minden érintettnek a legrosszabb megoldás – csak mellékesen kell itt megjegyezni, hogy a Bajcsy-Zsilinszky úti kerékpársáv a csomópont előtt abbamarad, mert az átvezetésre a jelenlegi helyzetben józan megoldás nincsen.

Mondhatnánk persze azt, hogy a felüljáró azért van, hogy a Nagykörúti irány lámpaprogramjából egy fázis – a keresztező – megtakarítható legyen. Mivel azonban a felüljáró valójában nem a Nagykörút, hanem a sugárirány haladását segíti – a csomóponti fázisok teljes mellőzésével –, ez az érv sem áll helyt. Igen, ez a felüljáró valójában azért épült, hogy – ahogyan a még létező, korabeli Népszabadság beszámolt róla –: összekösse Angyalföldet a Belvárossal.

Sokszor hangzik el érvként, hogy a felüljáró lebontása a csomópont kapacitását csökkenti. Ha kapacitás alatt mindenképpen az egységnyi idő alatt átpasszírozott autók számát értjük, akkor valóban így van, a korszerű városüzemeltetés azonban már túllépett ezen a modellen. Nem járműtípusokat, hanem személyeket szeretnénk átjuttatni a csomóponton, ennek a felüljáró éppen útjában van. Felvillantjuk, hogy miért: amennyiben a teret tisztán szintbeni csomópontként kezeljük, az összes irány kezeléséhez négy fázis szükséges, ennek értelemszerűen negyede lesz a jelenleg a felüljárón át haladó sugárirány. Tehát egy óra alatt negyedórányi idő áll rendelkezésre arra, hogy Angyalföld és a Belváros között közlekedjünk. A forgalomáramlási ökölszabály szerint – két másodpercenként egy autó, sebességtől függetlenül – ennyi idő alatt, rendkívül fegyelmezetten, elvileg 450 jármű (600 fő) haladhat át a csomóponton irányonként (ma ez az érték elvileg 1800 jármű lenne, ha egyéb lámpák nem torlasztanának vissza, gyakorlatilag ennek körülbelül a harmada, azaz 600 jármű, így 900 fő lehet reális).

Amennyiben a kiskörúti és a Lehel úti villamosvonalakat a tervek szerint összekötnék, kétséget kizáróan egy új, frekventált villamos gerincvonal jönne létre Budapesten. Egy kényelmesen kiterhelt, háromkocsis Tátra-szerelvény 180 főt szállíthat el, tehát elvileg 12 perces követéssel a ma közúton rendelkezésre álló irányonkénti felszíni utasszállítási kapacitás elérhető. Mivel a Kiskörúton ennél jelenleg sűrűbb követés van, a férőhely-kapacitás ezzel tovább növekszik, emellett természetesen a közúti kapacitás sem tűnik el, utóbbi elérheti a korábban kalkulált, óránkénti 450 járműves értéket. Ideális esetben tehát a csomópont sugárirányú, személyekben mért kapacitása duplájára is nőhet, ha a felüljáró tervezett bontása végre utat nyit a villamosvonalnak.

Fentiek fényében nem egészen érthető, hogy a bontókalapács miért nem holnap kerül elő, hiszen a szerdai kormányülés által a forrás biztosítottnak látszik. A metrót pedig nem kell siratni, ha csak az egyik végén, ha az újabb végén is, de biztosan elkezdődik a felújítás, a mostani alkudozás célja kitapasztalni, hogy meddig mehetnek el a felek egymás lebirkózásában.