MiG-21-sztori: majd negyven év Magyarországon – 2. rész
A magyar néphadsereg 1961-ben állította szolgálatba a MiG-21F-13 vadászrepülőgépeket. A képzés már februárban kezdődött, negyvenegy magyar pilóta részvételével, Krasznodarban. Április 17-én repült először Szabó József őrnagy a 21-esel. Az átképzés júniusig tartott, a gépeket pedig a második félévben szállították le a szovjetek. Októberig huszonhét, az év végéig további tizenhárom példány érkezett Pápára.
1962 tavaszától Taszáron is megkezdődött a MiG-21-esek rendszerbe állítása, március 27-én harminc gép érkezett a dunántúli repülőtérre. Az F13-asból nyolcvanat rendszeresített a Magyar Néphadsereg. Az 1962. április 4-i díszszemlén tizenöt MiG-21F-13-as húzott át a Hősök tere felett.
A rendszerbe állítás első éleslövészete a pápai ezred tizenkét hajózójának 1962. augusztus végétől Asztrahanyban volt, ahol első alkalommal indítottak a K-13/R-3Sz infravörös önirányítású rakétákat. Ezzel párhuzamosan Kecskemétre is megérkeztek az F13-asok.
1962 őszén a kubai válság miatt éles harckészültségbe helyezték a teljes állományt. A gépek felfegyverezve várták a bevetési parancsot.
Az első gépveszteség 1963. május 16-án történt, az 59. kecskeméti ezred 809-es oldalszámú gépe lezuhant, miután nagy magasságban leállt a hajtóműve. Kálmánchelyi László pilóta katapultált, de a gerince megsérült, ezért repülő-pályafutásának vége szakadt. Augusztus 12-én a kecskemétiek veszítették el Szucsák Imre századost és a 217-es számú gépet, amelynek a hajtóműve nagy magasságban leállt. Mint később kiderült, több esetben is a rossz minőségű hajtóműolaj okozta a problémát.
A súlyos események végigkísérték az F13-as magyarországi történetét, harminc gép került veszteséglistára, az események során tizennégy pilóta veszítette életét. Harmincnégy alkalommal olyan súlyos mértékű volt a gépek sérülése, hogy azt csak fődarabcserével, vagy ipari javító üzemben lehetett kijavítani.
1963. október 25-én érkezett az első négy MiG-21U a néphadseregnek. Kettő került Pápára, kettő Taszárra. A MiG-21U-ból összesen tizennyolcat rendszeresítettünk. 1963 folyamán összesen százhuszonnégy pilóta kapott jogosítást az F13 típusra. 1964 elején a pápai 47. ezred állományából tizenkét MiG-21F-13-ast áttelepítettek Taszárra, hogy legyen hely az újonnan érkező változatnak, a MiG-21PF-nek. Az első tizenkét gép februárban érkezett meg, további hasonló mennyiséget Taszár is kapott a következő évben.
A PF változat orrában az RP-21-es radarjával, az első minden időben használható 21-es változata volt a néphadseregnek. A fegyverzetben a K-13-as volt változatlanul a fő fegyver, de helyette felszerelhették az RSz-2USz rakétákat, vagyis a K-5-ösöket, amelyek már rendszerben álltak a MiG-19PM-eken.
Az elfogási feladatot a radaron kívül a „Lazur” rendszer is segítette. Ez egy analóg adatátviteli rendszer, amely rádió-beszélgetés nélkül biztosította, hogy a pilóta rossz látási viszonyok között is képes legyen megtalálni a célt. A sebesség, magasság és irányszög műszer skáláján mozgott egy kis háromszög, amely azt az értéket mutatta, amelyet a pilótának tartana kellett. Ezen felül egy mozgó szálkereszt is mutatta, hogy a gép hossztengelyéhez képest merre van a cél. Mindezek együttesen jó eséllyel biztosították, hogy a gép a cél mögött néhány kilométerre legyen, így ha a pilóta kisugárzásra kapcsolja a radarját, akkor szinte azonnal meglátja azt. A PF tehát földi lokátoros rávezetéssel a kor megfelelő elfogó vadásza lett volna, ha megfelelő a fegyverzete. A beépített gépágyú hiánya, a manőverező célokkal szembeni megbízhatatlan rakéták harci helyzetben hátrányosak voltak. A két rakéta indítása után a gép fegyvertelenné vált. A PF-nél rendszeresítették a földi célok elleni UB nem irányított rakétablokkokat, de ezekkel ritkán gyakoroltak.
A hatvanas évek második felében további MiG-21U gépek érkeztek, de újabb harci változat rendszeresítése az 1960-as években nem történt.
1971. januárban a pápai ezred 2. századának hajózóit kiküldték a Szovjetunióba MiG-21MF típusátképzésre. Júliusban már meg is kapták az első tizennégy harci MF és három gyakorló változatú UM gépet, amelyek egy következő lépcsőfokot jelentettek a MiG-21 típus életében.
Az MF már négy fegyverfelfüggesztővel rendelkezett, azaz dupla mennyiségű rakétát hordozhatott az elődökhöz képest. A törzse alatt ott volt a GS-23-as fedélzeti gépágyú, tehát potens harci gépnek számított. Az üzemanyag mennyiségét 2600 literre növelték, a külső szárny alatti csomópontokra póttartályokat szerelhettek, így a repült idő, vagy az áttelepülés távolsága jelentősen nőhetett. A pilóták számára nagy könnyebbséget jelentett az AP-155-ös kétcsatornás robotpilóta, amelynek kivezető üzemmódja bármilyen repülési helyzetből „egyenesbe” hozta a gépet. Ilyen rendszer még manapság a negyedik generációs nyugati vadászrepülőgépek között sincs soknak.
A repülések kiértékelését a SzARPP-12-es adatrögzítő segítette, amely egy tucat paramétert és adatot örökített meg 36 milliméteres filmre. A leszállás is könnyebbé vált, ugyanis a határréteglefúvó-rendszernek köszönhetően 270 kilométer per órára csökkent a földet érés sebessége.
1973 júniusától Taszáron a 31. ezred 3. századát fegyverzeték át az új típussal. Ezt megelőzően ugyancsak Taszárra kerültek a Pápán még meglévő PF-ek, helyüket szintén az MF vette át. A PF a hetvenes évekre már elavult, de még néhány évig szolgálatban maradt. Az 1973. októberi arab–izraeli háborúban elvesztett arab vadászgépek pótlásában részt vállaltak a Varsói Szerződés tagállamai. Magyarország tizenkét PF-et adott át Szíriának. Kecskemétről a szíriai Aleppóba szovjet An-12-esek vitték a leszerelt szárnyú gépeket, ahol az összeszerelést követően magyar pilóták repülték be azokat. A berepüléseket éles függesztett fegyverzettel végezték, de harchelyzetbe magyar pilóták nem kerültek.
1974. május 15-től megérkezett Pápára az utolsó MF is, ezzel az 50. példány átvételét követően befejeződött a rendszeresítése. Az MF-ek bemutatkozására az 1975. április 4-i díszszemlén került sor. A légi felvonuláson még részt vettek a PF-ek is. Az MF ugyan a fegyverzet mennyiségét tekintve hatalmas előrelépést jelentett, de a technikai színvonala nem volt magasabb a PF-hez képest. Ugyanazt a lokátort és ugyanazokat a rakétákat hordozta.
Az 1975 májusától rendszerbe állított MiG-21BiSz generációs ugrást jelentett a típuscsaládon belül. A taszári hajózók Kusovszkajában kapták meg a típusátképzést. A tizenöt gépet a korszerűsített „Lazur” rávezető rendszerrel és RP-22-es radarral építették, amely ötven százalékkal nagyobb hatótávolságú volt az MF lokátorához képest, a légiharc fegyverzethez kaptunk nitrogénhűtésű, nagyobb indítási távolságú szembetámadásra is alkalmas R-13M hőkövető és R-3R félaktív lokátoros irányítású rakétákat is.
A BiSz földi célok ellen akár tíz, száz kilós bombát is hordozhatott, és rendszeresítették hozzá az UB-32-es rakétablokkokat is. A néphadsereg nem vásárolt a H-66-os földi célok elleni irányított rakétát, de megkapta a törzs alatti póttartály tartó helyére szerelhető különleges felfüggesztőt, amely a taktikai atombomba elhelyezésére szolgált. Ezeket azonban sohasem szerelték fel a gépekre, hanem az isaszegi raktárban tárolták. Az atombombák alkalmazásához egyéb eszközök és a kábelrendszerek is rendelkezésre álltak.
Az egy századnyi BiSz szolgálatba állításával párhuzamosan Taszárról áttelepítették Kecskemétre az MF gépeket, és a taszári többi századot is a beérkező BiSz-ekre fegyverzeték át. Ezek a BiSz újabb alváltozatai voltak, külsőre is jól látható eltérés, hogy a gépek orra alatt és a függőleges vezérsík tetején ott volt a „Pion” antenna, amely az RSzBN közeli navigációs rendszerhez tartozott.
Ez a robotpilótával együttműködve biztosította, hogy a gépet akár több száz kilométer távolságból automatikusan futópálya tengelyébe vezesse és csak 50 méteres magasságban vegye át a pilóta. Az új navigációs rendszer blokkjai miatt azonban „helyszűke” állt elő, ezért a „Lazur” rávezető rendszer nem fért el ezekben a gépekben. A BiSz-ekhez az 1980-as évek elején megkaptuk az R-60 (AA-8 Aphid) nagyobb manőverezőképességű, de kisebb hatótávolságú és rombolóerejű hőkövető légiharcrakétákat is.
1976. augusztus 20-án a Duna feletti parádén tizenkét PM húzott át hármas rajokban. A típust hivatalosan 1977 decemberében vonták ki az aktív szolgálatból, de lekonzerválva még hadműveleti tartalékként számoltak velük az 1979-ben történt végleges selejtezésig.
1979-ben Pápára tizenkét BiSz és hét UM kétüléses gyakorlógép érkezett, ezek voltak a Magyarországon rendszeresített az utolsó MiG-21-esek.
A Varsói Szerződés megszűnése óta körkörös védelemre berendezkedett honvédség három bázison (Pápa, Taszár és Kecskemét) állomásoztatta a típust, elfogóvadász feladatkörben. Pápán az egyetlen MiG-23-as század is üzemelt.
A Magyar Légierő Kapos Harcirepülő Ezred 2.3 századából 21BiSz gépekkel a Taszári légibázison 1990-es évek elején megalakult egy műrepülő kötelék, amely Égi Huszárok (Sky Hussars) nevet kapta. Első légiharc-bemutatójukat az 1991-es Taszári Repülőnapon repülték, háromgépes formációban, valamint szólórepüléssel. Ekkor még a háromgépes repülés során az „ellenséges” gép függőleges vezérsíkját és törzsének végét lemosható festékkel festették fehérre. A bemutatót követően meghívták a köteléket az 1993-as brit Királyi Nemzetközi Légiparádéra, a RIAT-ra. A brit bemutatóra festették át az 1904 oldalszámú gépet sárga „Cápeti” festésre. Az igencsak kalandos átrepülés után (a Huszárok történetéről portálunk háromrészes sorozatot közölt) a kötelék fairfordi bemutatkozása nagyon jól sikerült, nagy nemzetközi elismerést keltett, noha a médiában repülésüket beárnyékolta két orosz MiG-29-es ugyancsak látványos ütközése a levegőben. A Huszárok következő, és egyben utolsó bemutatója is 1993-ban, egy kecskeméti sajtónapon történt, de utána a felsővezetés nem engedélyezte a kötelék további fenntartását. A Cápetit később selejtezni kellett, mivel a programok repülése végén +11G-s túlterheléseket is kapott, ami a szárnyakat és gerinctartályt kis mértékben deformálta, harci repülésre veszélyessé tette.
A déli határoknál kialakult helyzet miatt az 1990-es évek elején, a jugoszláv/szerb légierő MiG-29-es vadászgépeivel szemben a típus a Magyarország határainak védelmére alkalmatlan volt, noha Németh Zoltánnak sikerült a magyar légierő azóta is egyetlen harcigép-befogása, amikor a századosnak MiG-21-esével sikerült egy behatoló szerb 21-es mögé kerülnie, majd „kikísérnie” a határig. A magyar kormány két századnyi MiG-29-est szerzett be Oroszországból. A kecskeméti 21MF gépektől a készültségi szolgálatot 1994. szeptember 1-jén vette át az 59/2 Dongó század. 1995. szeptember 1-jén az 59/1 Puma századot is átfegyverezték, és a 21MF-ek ünnepélyes keretek között települtek át, Pápára. Az MF változatot a MiG-23-assal egyidőben vonták ki Pápán.
A BiSz-ek még egy ideig haladékot kaptak. Az időközben bezárt Taszárról az összes gép áttelepült Pápára, amely reptérre átmenetileg hasonló sors várt. A túlzottan gyors leszervezés súlyos helyzetbe hozta a pilóta- és üzemeltető állományt, a többségnek nem maradt lehetősége a szakmán belül maradni.
Költségvetési okokból 2000. augusztus 25-én a MiG-21BiSz harci és UM gyakorló repülőgépeket is kivonták a légierő állományából. A 47. ezred az utolsó napon több ezer vendég előtt tizenöt gépes kötelékkel tisztelgett a pápai bázison. Az utolsó magyarországi MiG-21-es-repülés néhány nappal később történt, Lanecker József ezredes az 5531-es oldalszámú géppel emelkedett a levegőbe.
A gépeket helyben, a pápai repülőtéren szabad ég alatt, konzerválták. Több mint nyolcvan kivont MiG-21, 23-as és Szu-22-es sorakozott a gurulóutakon. A jelentős üzemidő-tartalékkal rendező MiG-21 BiSz, PM, és UM valamint Szuhoj SzU-22 gépekből több év alatt lefejtették az üzemanyagot, majd több vállalkozónak eladták.
Magyar szolgálatban állt MiG-21-es típusú repülőgépek jelenleg is repülnek magánkézben az Egyesült Államokban. Angliában a duxfordi, a törökországi ankarai, az Egyesült Államokban lévő San Diego-i, valamint a holland és a német Gerhard Neumann repülőmúzeumokban statikus kiállításon vannak magyar 21-esek. Belgiumba ismeretlen vevőkhöz szintén került két példány.
A szolnoki Magyar Repüléstörténeti Múzeumban az összes Magyarországon rendszeresített alváltozatból van (bár az F-13-asokat a múzeum hátsó részében és nem a kiállítóhelyen őrizték még 2013-ban), és a keceli múzeumban is több 21-es található. Több helyen – például a szekszárdi Tüzép-telepen, a budaörsi repülőtéren, a nagyatádi haditechnikai parkban, a Csillebérci haditechnikai parkban, a taszári repülőtéren valamint több magánvállalkozó gyűjteményében találhatóak még 21-esek.
A MiG-21 es típuscsalád összesen nyolc változatából kétszázhatvanegy került a magyar repülőerők állományába, nyolcvan F-13-as, huszonnégy PF, tizennyolc U, ötven MF, huszonhét UM és hatvankét BiSz. Ezek közül hetvenöt repülőgép megsemmisült vagy további repülésre alkalmatlanná vált, a katasztrófák során harminc pilóta veszítette életét. Ritka kivétel volt az a gép, amely ténylegesen lerepülte az eredetileg is alacsony engedélyezett élettartamát. A MiG-21F-13-asok között volt olyan, amelyik a kivonásig még ezer órát sem repült. Az MF-ek élettartamát közben 2400 órára növelték, ez sem lett kihasználva. Az UM-ek még többet repülhettek volna, a pontos adatok viszont nem ismertek.
Szakirodalom, linkekAkit érdekel a szakirodalom, azok számára egy kis, gyűjtemény: (angol, magyar)
Jefim Gordon, Bill Gunston – MiG-21 Fishbed (Aerofax kiadó)
Alexander Mladenov, Adam Tobby – Mikoyan-Gurevigh MiG-21 (Osprey kiadó)
Bill Gunston – Mikoyan MiG-21 (Osprey kiadó)
Hans Heiri Stapfer – míg-21 Cold War Warrior (Sterling kiadó)
Jefim Gordon, Keith Dexter – Mikoyan MiG-21 (Osprey kiadó)
Donn Linn, Don Sperling, Joe Sewell, Tom Tullis, Don Greer – míg-21 Fishbed in action (Squadon/Signal kiadó
MiG-21 (4+ kiadó)
Jaroslav Matoluek – MiG-21F/U (Jet Age kiadó)
Toperczer István, Mark Styling – MiG-21 Units of the Vietnam war (Osprey kiadó)
http://hu.wikipedia.org/wiki/MiG%E2%80%9321
http://www.migavia.ru/index.php/en/
http://www.airvectors.net/avmig21.html
http://mm.iit.uni-miskolc.hu/Data/Winx/descs/mig21.html
* * *Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
