Moszkvai Pro//Motion.Expo, második rész

Az augusztus 26-án megnyitott négynapos szakmai vásár és kiállítás legnagyobb szereplője az orosz Transzmasholding (TMH), mely jókora repertoárt vonultat fel: személykocsikat, mozdonyokat, tehervagonokat. Jelen cikkünk témája a kapszula hálókocsi, a gázmotor és a virtuális kapcsolás.

A Moszkvától néhány kilométerre délre, Scserbinka városánál kétévente megtartott Nemzetközi Vasút „1520-as terület” Pro//Motion.Expo Oroszország és a FÁK-országok legnagyobb vasúti szakmai kiállítása és vására. A rendezvényt hagyományosan kiegészíti a „Kutatás gyakorlatba helyezése” elnevezésű konferencia, melyen a vasúti szakma különböző országokból érkező képviselői számolnak be nézeteikről. Idén ráadásul ötvenedik évfordulóját ünnepli a vásár, melyen a Transzmasholding 2005 óra vesz részt, és amire most nyolc járművét és egy termékét hozta el. A statikus kiállításon a TEM23-as tolatómozdonyt, a fővonali 3TE25K2M dízelmozdonyt, a 61-4523 sorozatú emeletes kocsit, a 13-6726 sorozatú nehéz pőrekocsit, a 13-6987 sorozatú autóipari nehéz teherkocsit, az EGE2Tv sorozatú Ivolga motorvonatok legújabb, harmadik generációját, egy kapszula személykocsi életnagyságú modelljét, valamint a 9GMG típusú gázmotor-generátort prezentálják, a dinamikus kiállítótéren pedig két 2ESZ5K „Jermak” villamos mozdonnyal mutatják be a virtuális összekapcsolás módot.

Előző cikkünkben az orosz óriásvállat új, emeletes személykocsijáról, a TEM23-as és 2TE25K2M mozdonyokról, valamint a harmadik generációs Ivolga motorvonatról írtunk, jelen anyag pedig kétfajta teherkocsiról, a kapszula személykocsiról, a gázmotor-generátorról, valamint a mozdonyok virtuális összekapcsolásáról szól.

13-6726: a veszély nem korlátozó tényező

A 13-6726 sorozatú tehervagont nagy összetömegű, többek között 1–9 osztályú veszélyes (robbanásveszélyes vagy gyúlékony) anyagokat szállító konténerek és tartályok továbbítására találta ki a TMH. A csökkentett önsúlynak köszönhetően egy vagon két megrakott, negyven láb (12,2 méter) hosszú (2 TEU kapacitás), egyenként 36 tonna össztömegű konténert cipelhet, vagyis a szállítható tömeg 72 tonna. A szabványos méretektől függően a kocsi egy–négy konténert vagy tartályt vihet magán.

A járművet úgy tervezték, hogy mérsékelt és hideg éghajlaton is üzemelhessen: a működési tartomány a mínusz hatvan Celsius fokos zimankótól a plusz ötven Celsius fokos hőgutáig terjed, ellenállva esőnek, hónak, pornak és az erős szeleknek. A kocsi bármilyen vonathossz és terhelés mellett korlátozás nélkül bevethető, akár százhúsz kilométer per órás sebességgel is.

13-6987: félpótok és konténerek, ide jöjjetek!

Az új tehervagon-sorozatot 1T rakszelvényű félpótkocsik és nehéz konténerek szállítására tervezte a Transzmasholding. A maximum 69 tonna terhelhetőségű pőrevagon vagy egy félpótkocsit, vagy egy–három soktonnás konténert cipelhet, a szabványos mérettől függően.

A félpótkocsik szállítása egy kivehető, többfordulatú rögzítő (kosár) segítségével zajlik, a konténereket pedig a kocsi vázán elhelyezett rögzítő pontokhoz rögzítik. Zárt vagy platós félpótkocsik szállítása a pőrekocsi félpótkocsikra vonatkozó műszaki leírása szerint engedélyezett.

A jármű korlátozások nélkül használható a széles, 1520 milliméteres nyomközű pályákon, maximum százhúsz kilométer per órás sebesség mellett.

Kapszula személykocsi a még nagyobb hálókapacitásért

A Transzmasholding egyik legérdekesebb innovációja az úgynevezett kapszulakocsi. Az orosz gyártó a kifejezetten távolsági használatra szánt járműnek egy életnagyságú darabját hozta el a kiállításra. A kocsitípus alapötlete az úgynevezett kapszulahotelek voltak, a vasúra szabott verzióját pedig az oroszországi és nemzetközi tapasztalatok, valamint az utasok és a vonatszemélyzetek véleménye alapján ötlötte ki a TMH.

Mivel a kocsit a hagyományos 1-VM űrszelvénynél magasabb, a villamos szerelvényekre vonatkozó T űrszelvényre méretezték, a jelenlegi hálókocsi-szabványoknál tizenöt centiméterrel magasabb helyet alakíthattak ki a függönyökkel elválasztott fülkékben (kapszulákban). A nagyobb űrszelvény okán a jármű szélessége 28, hosszúsága 73 centiméterrel nőtt, ennek köszönhetően egy plusz fülkét létre lehetett hozni, így az utaskapacitás is tizenegy százalékkal nagyobb.

A százhatvan kilométer per órával használható kocsiban tizennégy négyágyas kapszula-fülkét különítettek el, összesen 56 kapszula-ággyal (28 alul, 28 felül). A kocsik nagyobb szélessége okán a fekvőhelyek a jelenlegi szabványokhoz képest tizenöt centiméterrel hosszabbak lehettek, ezeket ergonomikus formájú háttámla veszi körül. A kocsi oldalsó falán helyzeték el az asztalokat, az USB csatlakozókat és a világítás kapcsolóit. A függönytartókba hangulatvilágításként kontúr LED-világítást építettek be, valamint erősebb fényű LED-eket is, melyek a rendes világítást hivatottak ellátni. A csomagtér egy külön fülkében kapott helyet, melynek mérete a megrendelő igényei szerint változtatható.

A kocsi karbantartásigénye rendkívül alacsony, ennek köszönhetően a jelenleg érvényes 3000 kilométer helyett csak 25 ezer kilométerenként van szükség karbantartásra.

9GMG gázmotor-generátor

A D49 sorozatú, nyolchengeres (V-alakban elhelyezett), négyütemű, 897 kilowatt teljesítményre képes erőforrást gázüzemű tolatómozdonyokhoz fejlesztette ki az orosz gyártó, melyben cseppfolyósított éghető földgázt (LNG) használnak üzemanyagként.

A motor hűtése kényszerített, kétkörös folyadékhűtés, mely lehetővé teszi, hogy a forró kör hűtőfolyadéka felmelegítse az üzemanyaggázt, csökkentve a mozdony hűtőrendszerét érő termikus hő mennyiségét. Az erőforrás indítása elektronikusan történik.

A motorgenerátor egy motorból és egy vontatómotorból áll, melyek a vázszerkezethez vannak rögzítve, és műanyag csatlakozóval vannak összekötve. A hengereket üzemanyaggal ellátó rendszer külön szelepek használatával lehetővé teszi a gázmotor dinamikus jellemzőinek javítását. A motor üresjárat során a hengerek egy részének lekapcsolásával takarékoskodik az üzemanyaggal, valamint a különböző üzemelési módok érdekében képes a gáz-levegő keverék arányának megváltoztatására. A jól karbantartható motort a blokk-moduláris elv szerint tervezték. A hengerblokk nem érintkezik a hűtőfolyadékkal és nem korrodálódik. A főtengelycsapágyak nagy szilárdsága miatt a teljes élettartam során nem igényli a főtengelyvonal javítását. A motor tervezett élettartama 25 év, az első tervezett nagyjavítás három év, a felújítás pedig félidőben, tizenkét és fél év után esedékes.

A gázmotor-generátor alkatrészei hetven százalékban megegyeznek egy dízelmotoréval, ennek köszönhetően könnyű karbantartani és javítani, továbbá üzemanyag- és olajfogyasztás szempontjából is gazdaságos.

Virtuális összekapcsolás, Jermakokkal

A Transzmasholding a scserbinkai kiállítótér dinamikus részén azt is megmutatja, hogyan lehet két villamos mozdonyt egyszerre irányítani az úgynevezett virtuális összekapcsolás által, mely során az egyik gépet a másik vezetőállásáról, a vonat automatikus vezérlési rendszerével, rádiócsatornán keresztül irányítják. A rendszert például olyan tehervonatoknál lehet felhasználni, ahol a szerelvény elején és végén is dolgozik egy-egy mozdony.

Az új technológia megköveteli két vonat egyidejű, de egymástól biztonságos távolságra – akár két kilométerre – történő mozgását (a szerelvények általában négy–öt kilométerre szoktak haladni egymástól). A mozdonyok közötti információcsere digitális rádiócsatornán keresztül zajlik. A rendszer használata során nincs szükség jelzőlámpákra, így az áthaladási intervallumot akár a felére, tízről öt percre le lehet csökkenteni, vagyis több vonat közlekedhet az adott szakaszon.

A megoldást két háromszekciós, 3ESZ5K sorozatú „Jermak” villanygéppel prezentálták; a tehervonati szolgálatra tervezett, három kilovoltos egyenáramról üzemelő, tizenkét tengelyes monstrumokat 2006 óta gyártja a TMH. A 9840 kilowatt teljesítményű, száztíz kilométer per órás sebességre képes Jermakok az RZSD kelet-szibériai, távol-keleti és bajkálontúli régióiban dolgoznak, nehéz időjárási és terepkörülmények között.