Motort cserélni hajtóműre

Januárban közöltünk cikket a világ valaha volt egyik legszebb  repülőgépéről, a hetven éve először repült Lockheed Constellationről. És persze sok alváltozatáról: gyanítható, hogy egy konstrukció minősége abban is megmutatkozik, milyen sok verzióban készítették, milYen sokféle nagyságban volt hatékony, milyen fejlesztésekre tartották érdemesnek, hogyan próbálták meghosszabbítani hasznos élettartamát. Nos, a ferihegyi Repülő Emlékpark Il-14-es csapatának vezére, Zsaludek Endre hívta fel szerkesztőségünk figyelmét arra, hogy egy érdekes változatot kihagytunk, a Turbo Connie-t, a légcsavaros-gázturbinás változatot, amely Pratt & Whitney T34-es hajtóművekkel repült. Ez adta az ötletet, hogy felkérjük jeles szerzőnket, írjon öszefoglalót a légi motorcserékről.

A repülésben is bevett gyakorlat egy-egy bevált sárkány teljesítményének a fokozására a motorjának, hajtóművének cseréje. Az első világháborúban a kitűnően hűlő forgómotorokat
viszont azért cserélték le, mert forgónyomatékuk gátolta a kormányzásukat. (Bizony, a mai fiatalok el sem hiszik: az akkori forgómotoroknak valóban a légcsavarral együtt forogtak a hengerei! – a szerk.)

Később a  magasabbra repüléskor pedig már csak a turbófeltöltősök adtak elég teljesítményt.

A sok érdekes „csere” közül elsőként, a Vickers Rolls-Royce Nene-Viking-et mutatjuk be, mert története valóban rendkívüli. Őse a Vickers Wellington kétmotoros bombázó, amelynek a különlegesen szilárd geodetikus sárkányát a világhírű Barness Wallis tervezte. (Egy példánya 1944-ben a Balatonba kényszerleszállt.) A megmaradt példányok egy részének a törzsét átépítették utasszállításra és Viking névre keresztelve, már 1945-ben forgalomba  állították.

Ám akkor már Angliában is gyártottak gázturbinás sugárhajtóműveket, ezért néhány Viking szárnyai alá a csillagmotorok helyébe Rolls-Royce Nenéket szereltek. Azokkal lett a NeneViking már 1948-ban a világ első sugárhajtású utasszállítója, amely a szokásos idő fele, 34 perc alatt repült Londonból Párizsba 24 utassal.

Nagyon érdekes a világhírű Canadair CL 215 és 215-S (másképp 415 és 415-S) különleges vízfelvevős tűzoltó amfíbiák átmotorozása. Az lgt-s változatok előnye, hogy ha jegesedés-veszélyes felhőkbe kényszerülnének, az lgt-kből forró gázsugarat vezethetnek a belépőélen kiképzett csatornákba. A lényeg azonban a 15 százalékkal nagyobb teljesítmény, illetve a Pratt & Whitney Canada PW123AF hajtóművek megbízhatóbb, stabilabb működése: egy alacsonyan a terep felett, rossz látási viszonyok között repülő tűzoltógép esetében, amelynek igen kemény manővereket kell dobáskor végrehajtania, nagyonis jól jöttek a javított paraméterek.

Hasonló meggondolások alapján, a megbízható teljesítménytöbblet okán, nomeg az olcsóbb kerozinos üzemeltetés érdekében kerültek kialakításra mezőgazdasági gépek lgt-s változatai. Hozzánk legközelebb egy cseh típus áll: a kunovicei gyár Magyarországon is jólismert Z-37-ese eredetileg csillagmotorral repült a Repülőgépes Szolgálatnál, de a nyolcvanas évek végén már megjelent a Turbo Cmelak is, amelyből néhány ma is repül cégek tulajdonában nálunk. Egyébként gyanítható, hogy ez volt az első wingletes típus magyar lajstromjellel.

Indokolhatja az lgt-vel való repülést az is, hogy a főleg gázturbinásakat fogadó reptereken már csak kerozint tartanak: 100 oktános repülőbenzint például ma már Ferihegyen sem lehet tankolni. Mivel a forró égövi régiókban nem szeretik a robbanékony benzint, ott is az lgt-seket favorizálják. Azokon a vidékeken előfordul, hogy kis-közepes gépek motorjait olykor házilag cserélik lgt-sre.

Ide kapcsolható a kanadai Észak-Nyugati Területen dolgozó Buffaló Airlines (élete az egyik ismeretterjesztő mcsatorna „Jégrepülők” című sorozatában követhető), amely most Angliából vásárolt 65 éves Lockheed Electrákat, mert csak kerozinos gépekkel nyerhette el az északi nagy erdőtűzek oltására az állami megbízást. Ott fenn ugyanis már ugyancsak alig tartanak benzint.

A svájci Pilatus PC-6 Turbo Porterek közül néhány példány sok éven át Magyarorszőgon is repült, például a vízügynél és a légirendészetnél, manapság talán már csak az Indicator RT HA-YDE lajstromjelű gépe látható Budaörsön, hosszú orrában az eredeti Lycoming boxermotor teljesítményét messze felülmúló PT-6-ossal. A Turbo-Porter könnyű lgt-je igényelte súlypontmódosítást a motorágy meghosszabbításával oldották meg. Így már világszerte sikerrel használt STOL lett belőle, amit ez a következő Pápuaföldön készült vidón is látható: ilyen „repterekre” nem sok géppel mernek leszállni, de a Turbo Porter negatívba állítható légcsavarja a lehetetlenül rövid placcokon is megállítja a gépet.

De a Magyarországon ugyancsak ismert és szeretett örökéletű Ancsa  is kapott Glusenkov lgt-t az univerzális AS-62 helyébe. Így Antonov An-3 a típusjelzése. Nemcsak Ukrajnában és Oroszországban, de Ausztráliában is használják, ottani hajtóművekkel.

Külön figyelmet érdemel a 78 éves Douglas Dc-3-as, (C-47, Dakota, stb.), a talán leghíresebb, korszakos jelentőségű utasszállító. Természetesen „ő” is kapott lgt-ket a kétsoros csillag P&W-k helyébe, de az eredetiből is bőven van még. A Basler-változatokból 58 épült, a dél-afrikai légierő az lgt-s átalakított C-47-eseket messzire repülő tengerészeti felderítőként is bevetette.

A DC-3-as család tagjai a liszensz alapján gyártott Liszunov Li-2-esek, így a mi HA-LIX-ünk, az utolsó, még repülő példány. Ennél a tipusváltásnál történt, hogy a 2x7 hengeres PW-kről a 9 hengeres AS-62-re váltották a motort, vagyis arra, amely a normál An-2-esekben dörög.

Nyilván még rengeteg példát lehet mondani érdekes motorcserékre: a végére hagytuk a legmókásabbat, a legfurább gépen. A XXI. századi fejlődést érzékelteti a világ legkisebb pilóta-vezette többmotoros gépének átalakítása. Az aprócska, egyszemélyes Cri-Cri (ciripelő tücsök) a hetvenes évek francia kisgépépítőinek kedvence volt. Orrának oldalain egy-egy konzolon kis robogómotor forgatta két légcsavarját. Épült belőle parányi sugárhajtóművekkel jetváltozat is, néhány éve pedig az EADS mérnökei készítették el az igazán  modern utódját: a konzolokra két-két kis elektromotort szereltek. A négyből kettő húzó-, kettő meg tolólégcsavart forgat. A négy légcsavar motorjait litiumpolimer akku látja el negyven perces repülésre elegendő árammal. A gép repülőbemutatókon látványos, egyben döbbenetesen halk aerobatikai programmal toborozza az elektromos repülés híveit.