Napokon belül dönteni kell a 150-es kínai projektjéről

Február első napjaiban lejár a határidő, amikor eredményt kell hirdetni a Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztő rekonstrukciójára kiírt speciális tenderen. Az ajánlatkérő a projekt koordinálására alapított Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. (KMV). A vegyesvállalatnak azonban a jelenlegi helyzetben nem a győztes személyéről kell határoznia napokon belül, hanem arról, hogy érvénytelennek nyilvánítja-e az eljárást, vagy az eddigi tárgyalásokat a két jelentkező konzorciummal érvényesnek tekinti, de csökkenti a beruházás műszaki tartalmát, hogy az árat mérsékelni lehessen.

A magyar kormány ugyanis sokallja az árat, amely egy tavaly decemberi MTI-anyag szerint az előzetesen becsült 578 milliárd forintról 693 milliárdra nőtt. Mármint ennyi a jelentkező – titkolt összetételű – két konzorcium közül a kevesebbet kérő ajánlata.

A kis híján húsz százalékos növekedés miatt a kormány „új eljárást rendelt el”, mondja a hírügynökség közleménye, valójában azonban ilyet nem tehet. A KMV ugyanis egy 85 százalékban kínai tulajdonú cég, amelynek tevékenységét egy nemzetközi szerződés szabályozza, és sem abban, sem a beszerzési felhívásban nincs ilyen lehetőségről szó. Az iho információi szerint a kiírónál ennek megfelelően nem tekintik lefutott ügynek az érvénytelenítést és újrakezdést. Az csak az egyik lehetőség, a másik a beruházás műszaki tartalmának és így költségének csökkentése tárgyalás útján a konzorciumokkal.

Egyik megoldás fájóbb, mint a másik, mármint a projektcég és a projekt szempontjából. (Azok, akik elhibázott és gazdaságtalan beruházásnak tartják, hogy a 150-es helyére Magyarország legjobb csodavasútja épüljön, és szerkesztőségünk ezek közé tartozik, azok természetesen másképp értékelik a helyzetet.)

A lefújás és új beszerzés kiírása rendkívül sokáig tartana. A mostani eljárásnak csak a második, a jelentkezők minősítését követő, tárgyalásos szakasza nem kevesebb mint egy éve tart! Vagyis több mint egy év veszne kárba. Azon kívül az építőipar árai éppen nem lefelé mozognak, hanem felfelé, ha visszaáll a beruházás a startkockára, az az EU-nak is újabb alkalmat teremthet, hogy fellépjen az uniós szabályok és elvek betartásáért, hiszen feltételezehető, hogy a nyugat-európai nagy építőcégek nem repesnek azért, hogy a magyarok becsempészik a kínaiakat a sáncokon belülre, referenciához és tapasztalatokhoz juttatva őket. (A történet elején az EU fel is lépett, elsősorban versenypolitikai problémákat emlegetve, beavatkozásuk nyomán alakították ki úgy a beszerzés jogrendjét, hogy mindenben kövesse az uniós előírásokat.)

A régi eljárás módosítása viszont jogilag meglehetősen ingoványos talajon zajlana. Másrészt az ajánlattevők nyilván nem szívesen mennének bele, hogy a tervezettnél kevesebbet keressenek.

De a legnagyobb probléma mindkét esetben az, hogyan lehet a műszaki tartalmat úgy lefaragni, hogy beleférjenek az eredeti keretbe. Az egész konstrukció ugyanis egy nemzetközi szerződésen alapul, amely kétvágányú, villamosított fővonalat ír elő, amelyet 160 kilométer per órás sebességre kell engedélyeztetni, de úgy, hogy a pálya fizikai paraméterei a 200-ra is alkalmasak legyenek. Ezeken a kritériumokon tehát bajos lenne változtatni.

A cikk elkészítése előtt megkérdezett szakemberek egyike úgy fogalmazott, hogy néhány P+R parkoló elhagyásával nem lehet majd a 20 százalékos pluszt lefaragni.

Mások viszont úgy vélik, hogy ezt a fejlesztést is alaposan túlárazták. Egyrészt azért, mert a tényleges kivitelezést itt is ugyanazoknak a jól ismert magyar építőipari vállalkozásoknak szánják, amelyek a többi beruházást is valódi verseny nélkül nyerik el egyre növekvő árakon az utóbbi években. Másrészt azért, mert az évtizedek óta forrás- és beruházáshiányos magyar vasút szakemberei, ha egyszer épül valami, mindent igyekeznek beszuszakolni a költségvetésbe, mert jól tudják, hogy hosszú ideig megint nem lesz pénz az adott vonalnak még a környékére sem. Az is igaz viszont, hogy a mostanában az árak elszabadulása miatt megnyirbált tartalmú EU-s fővonal-rekonstrukciók nem aratnak osztatlan sikert. Az állomási vágányok (vagy egész állomások) elhagyása például nem okoz majd gondot, amíg csak a menetrendbe betervezett személyszállító vonatok közlekednek, mégpedig pontosan. Zavar vagy a tehervonatok egyenetlen közlekedése esetén azonban a mostaninál is nagyobb torlódások alakulhatnak majd ki.

Visszatérve a kelebiai vonalra, nincs könnyű dolga annak, aki meg akarja fejteni, hogy valójában mit akarnak a döntéshozók. Láttuk, a kormány beavatkozása minimum óriási csúszást eredményez, ha tehát az időhúzás a szándék, nagyon is megfelelő lépést történt. Arról megint eltérnek az álláspontok, hogy mi lehetne az időhúzás célja. Magyar-kínai ellentét, nyomásgyakorlás éppúgy felbukkant a magyarázatok között, mint a külgazdasági és az innovációs tárca közötti harc. Az elmélet radikális verziója szerint a cél valójában a beruházás végtelen késleltetése, vagyis hogy egyáltalán ne valósuljon meg. Tény, az egész vállalkozás kínai finanszírozásáról évek óta tárgyalnak, de még mindig nem sikerült megegyezni, márpedig amíg nincs pénz, nem tekinthető komolynak a projekt, hiába van vegyesvállalat, hiába folyik a tender.

A másik magyarázat pofonegyszerű: a kormány tényleg túl drágának ítéli meg ezt a fejlesztést. Miközben minden beruházás drágul, és sok szakember, de például Orbán Viktor kormányfő szerint is a végéhez közeledik a konjunktúra a világgazdaságban, egyszerűen nincs most 580 milliárd erre. 700 milliárd meg végképp nincs.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!