Nyomás a gyártókon: több gép kell! Új 737-es összeszerelő?

A Boeing-vezér Ray Conner bejelentése szerint az amerikaiak 2018-ra már körülbelül havi ötvenkét keskenytörzsű utasszállítót gyártanának, a jelenlegi havi negyvenkét gépes kibocsátás helyett. Az Airbus 2016-ra tervezi, hogy egy hónap alatt negyvenhat gépet ad majd át ugyanebben a kategóriában a vásárlóinak. Mindkét gyártónak több ezer gép szerepel a rendelési listáján, a most gyártásban lévő típusokból (A320ceo és Boeing 737 NG gépcsalád), illetve az újrahajtóművezett változatokból (A320neo, B737 MAX).

A 737-esek gyártása már évtizedek óta ugyanott, egy helyen zajlik, Rentonban, ahol korábban a 757-eseket is szerelték. A MAX változat kibocsátásakor döntötték el, hogy a meglévő két vonal közé beépítenek egy harmadikat is, a 757-esek szárnyának gyártóvonala helyére. Ráadásul ebben a hatalmas tóparti csarnokban nemcsak a polgári 737-eseket kell legyártani, hanem a gép egyre népszerűbb haditengerészeti változatát, a P-8A Poseidont is. Conner mostani bejelentése ugyanakkor azt valószínűsíti, amit a szakmai fórumokon más sokan gyanítanak, vagyis hogy a Boeing a 737-esek gyártásának felgyorsítása érdekében új telephelyet akar majd berendezni.

Mint emlékezetes ez történt a szélestörzsű 787-es esetében is: a dél-karolinai North Charlestonban 2012 májusában szállt fel az első olyan Boeing-utasszállító, amelyet nem Everettben vagy Rentonban készítettek.

Az Airbus azonban nem siet ennyire gyorsítani a 320-as gyártást, ami azért érthető, mert a rendelésállománya a piac hatvan százalékát fedi, tehát bőven meghaladja az újrahajtóművezett kategóriában a Boeingét. Legutóbbi nyilatkozatában John Leahy eladási főnök érdekes mód arról is beszélt, a légitársaságok olykor túlrendelik magukat, és az Airbus mindenképp el akarja kerülni a túltermelést. Leahy szerint a légitársaságok rendelései sokszor ugyanannak a piacnak a megszerzését célozzák, az egyiknek sikerül, a másiknak nem, és ezzel a gépek egy része feleslegessé válhat. Az Airbus eladási főnöke egyesek szerint leginkább a szélestörzsűekre célozhatott, ezek túltermelése az igazán kockázatos, míg a keskenytörzsűek esetében, leginkább a low-cost szektor felfutása miatt, kevesebb a kockázat, hogy „fehérfarkú”, el nem adott gépek sorakozzanak a gyári előtéren.

Az európai cég amúgy már most három helyen készíti a 320-asokat: a fő gyártópont Toulouse, de szerelnek össze keskenytörzsűeket Hamburgban és néhány éve, mérsékelt tempóban Kínában, Tiencsinben is. Ezen túl az amerikai piac igényeinek kielégítése céljából, és nyilván jól felfogott gazdasági érdekek mentén is, az Airbus egy új gyártóközpont építését kezdte el tavaly az alabamai Mobile városában, abban a reményben, hogy az Egyesült Államok légitársaságaitól is több megrendelés futhat be a helyben készülő gépekre. Az első 320-as részegységek már megérkeztek, a tervek szerint jövőre készül el itt az első teljes gép, egyfelől közelebb az amerikai beszállítókhoz, másfelől olyan övezetben, ahol az alapítónak nem kell számolnia (annyira) erős érdekvédelmi tevékenységgel (mint az európai központokban).

Az Airbus részéről talán először halott a szakmai közvélemény nyilvánosan olyan hangokat, hogy vigyázni kell, ne készüljön „túl sok” gép. A gyártás felgyorsításának kényszerétől ugyanakkor nehezen szabadulnak a nagy cégek, amelyeknek ez nem egyszerűen a piaci igények kielégítésének kérdése, hanem annak is meghatározó faktora, hogy milyen gyorsan sikerül az eladások révén kiegyenlíteni a számlát, azaz lefedezni a fejlesztési költségeket: ez mind a neo, mind a MAX esetében döntő lesz a program gazdaságossága szempontjából, amely a volumen növekedésével válik egyre kockázatosabbá.

Emögött több faktor is húzódik, egyrészt milyen áron sikerül eladni a gépeket, másrészt mekkora ezek valóságos bekerülési költsége: a kettő nem biztos, hogy egyensúlyban van. Conner egy másik nyilatkozata például arra utal, hogy a Boeing 2016-ra reméli elérni a 787-esek esetében, hogy a Dreamlinerek gyártási költségei csökkenni kezdenek, amelyhez az elemzők azt tették hozzá, hogy a Boeing most jóval drágábban készíti ezeket a gépeket, mint amilyen áron eladta őket. Egy 787-es előállítása kb. 150 millió dollárba kerül, az eladási ár azonban a gyártó és a vásárló rendszerint titkos megállapodásán múlik, és a megfigyelők különösen a nagy, sokgépes megrendelések mögött mindig komoly árengedményeket gyanítanak.

Az Airbus esetében gyaníthatóan inkább a rendelési-gyártási ciklusok hullámzása okozhat aggodalmat, legalábbis Leahy szavaiból erre lehet következtetni. Hosszú távon azonban egyik nagy cég sem tart attól, hogy nem lesz elég gépre igény a légitársaságok felől, a várható flottabővítési számok hatalmasak, a következő húsz évre a Boeing például 36 ezer új gép piacát prognosztizálja: modern, alacsonyabb fogyasztású, hatékonyabb üzemeltetésű gépek tömeges beállítása nélkül biztos a bukás a piacon.

Az viszont a másik, gyártói oldalon válik nagyon fontos kérdéssé, hogy közben a felfutó termelés javítja-e vagy éppenséggel kockáztatja-e a gépeket készítő cégek pénzügyi stabilitását.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!