Önellátásra rendezkedik be az orosz repülőipar

Főként a hajtóművek dolgában kell keményen fejleszteni: lesz-e elég PD-14 az MC-21-nek, PD-8 a Szuhojoknak?

Oroszország új keskenytörzsű utasszállítója csakis hazai gyártmányú hajtóművekkel repül majd – nyilatkozta az orosz miniszterelnök-helyettes. A repülő- és űrszektort felügyelő Jurij Boriszov bejelentése annyiban semmiképp nem meglepetés, hogy az ukrajnai háború nyomán életbe lépett szankciók különösen érzékenyen érintették az orosz légi ágazatot, nem csak a légitársaságok lízingelt gépei, hanem a használatos nyugati technológia dolgában is.

Az MC-21, mint már többször elmondtuk, jelenleg még a fejlesztés utolsó fázisainál tart, és ugyan sokszor csúszott már meg a program, de korábban ez év végére tervezték az első sorozatgyártott példány átadását a kibocsátó Aeroflotnak. A mostani jelzések szerint erre végülis csak 2023-ban kerülhet sor, gyaníthatóan épp a nem igazán kiforrott orosz hajtómű miatt.

A gép első négy protopéldányának szárnyai alatt ugyanis az amerikai Pratt & Whitney PW-1400-asok dolgoztak, amelyek a hasonló szerkezetek közül a legmodernebb GTF (Geared Turbofan), reduktoros technológiát képviselik, alacsony fogyasztással, alacsony zajszinttel és károsanyag-kibocsátással, ráadásul ez a család már jórészt túlesett a gyermekbetegségeken az A320 neo-változatainak egyik hajtóműveként.

Az ebbe a teljesítmény-kategóriába tartozó (nem reduktoros) orosz PD-14-essel először 2020 decemberében repült az ötödik prototípus, és innentől kezdve a gép fejlesztése abba fázisba lépett, amelyet különösen bonyolulttá tesz a kiforratlan alapgép és az ugyancsak friss hajtómű párosa. A PD-14 korábban egy Il-76-osra függesztve ment át a légiteszteken és nyerte el az orosz hatóság típusengedélyét.

A PD-14-ről egyelőre a gyár által megadott adatok ismertek, ezek szerint a kilencvenes évek óta első orosz polgári fejlesztésű hajtómű legnagyobb tolóereje felszálló üzemmódban 14 tonna, az előzőleg ebben a kategóriában orosz típusokon használt PS-90-hez képest tizenöt százalékkal alacsonyabb a fogyasztása. A modern hajtóművek egyik legfontosabb paramétere, a kétáramúsági fok a PD-14-esnél 8,5:1, a PW1000/1400 esetében, ugyancsak gyári adat szerint 12,5:1. Az, hogy mennyire üzembiztos és hogy hozza-e a tervezett paramétereket, nyilván csak akkor derül ki, ha forgalomba kerül. Márpedig eredetileg az oroszok sem erre készültek, hiszen az első ötven sorozatgép a korábbi tervek szerint az amerikai hajtóművel repült volna.

Ugyancsak a hajtómű a nagy kérdés egy másik konstrukció, a már több, mint kétszáz példányban legyártott – igaz, a légitársaságoknál csak 170 körüli darabszámban üzemeltetett – regionális utasszállító, a Szuhoj S100-as esetében. Akár maga a gép, az általa használt SaM146 hajtómű is közös vállalkozásban készült, az orosz NPO Saturn és a francia Safran együttműködésében, azonban az utóbbi néhány napja jelentette be, hogy a maga részéről leállt a további példányok gyártásával és felfüggeszti a meglévők karbantartását és javítását.

A SaM146 egyelőre az egyetlen létező hajtómű-változat, amivel a típus repül, és a gépek üzemeltetését egy időre nyilván lehetővé teszik azok az alkatrészek, amelyek az „ellenséges országok” cégei lerakatainak lefoglalása révén maradtak Oroszországban. A hosszabb távú megoldás azonban itt is a hazai hajtómű lenne, amelynek egyébként már korábban megkezdődött a fejlesztése, amikor szankciók nem léteztek még, de Putyin már meghirdette a honi gyártási programokat.

A Superjet hajtóműve pedig nem lenne más, mint a PD-14-es kisebb változata, a PD-8-as, emellett a modernizálási program előírja, hogy a hajtóműveken túl az avionikát, a futókat, a hidraulikus és kondirendszert, az ablakokat és az üléseket, az összes többi fontos rendszert is orosz gyártmányokkal kell helyettesíteni. A PD-8-asnak azonban egyelőre csak a főbb elemeit tesztelik, természetesen még csak a földön.