Óriások alkonya a cargo-piacon is, jön az A350 teherszállító?

A globális légiforgalom lehetséges átrendeződésének újabb érdekes jele: az Airbus arra készül, hogy piacra dobja igazi zászlóshajója – cargo-változatát. Érdekes egybeesés, egyúttal az európai gyártó irányváltása, hogy megcélozza a légi teherszállítás piacát, amit eddig igazából csak a túlméretes árukra használható, egyébként a repülőgépszárnyak és törzsszekciók továbbítására készült Belugák képviseltek, de ezekből eladásra nem készültek példányok.

A mostani kiszivárogtatás a kéthajtóműves A350-esekre vonatkozik, és itt rögtön érdemes rögtön tisztázni egy időről időre felmerülő kérdést, vajon miért nem épült meg a legnagyobb polgári gép, az amúgy kifutófélben lévő A380-as teherszállító változata? Egyéb okok mellett ez elsősorban épp azon múlik, ami az utasszállítók bajnokává tette a gépet, a törzs teljes hosszán végigfutó két szint, ami azt jelenti, hogy a kettő között a sárkányszerkezet integráns részeként beépülő padló lehetetlenné teszi olyan nagyméretű terhek berakodását, mint például a kinyitható orrú 747-es freighter-változatoknál, amelyek a púp alatti teljes törzskeresztmetszete korlátozza csak a szállítható méretet. A 380-ashoz a pilótafülke pozíciója miatt nem építhető felemelhető orr-rész, a két szint pedig egyébként ugyanúgy plusz felszerelést, infrastruktúrát követel a repülőterektől, mint az utasszállító, ráadásul a kisebb belmagasság szintenként is korlátoz, lehet megoldani az egészet konténerekkel, de ennyi esetében maguknak a konténereknek a súlya is túl sok nemfizető teher a gazdaságos szállításhoz.

Az Airbus ébredő érdeklődése a cargo-világ felé abban is megmutatkozott, hogy elkészült az A321-es első, használt utasszállítóból teherszállítóvá átépített változata. Amiről most lenne szó, az azonban kifejezetten cargo-gépnek épített A350-es, az európai gyártónak a 380 utáni legnagyobb, de jóval gazdaságosabban üzemeltethető, négy helyett csak kéthajtóműves változata, törzshossztól függően A350-900 vagy 1000) 80–90 tonna körüli terheléssel. A hírt közreadó szakportál szerint korábban a régebbi, de újrahajtóművezett A330-900 szállító változatáról volt szó, de most az európai gyártó legmodernebb szélestörzsűjének módosításáról hangzanak hírek, talán annak a jegyében, hogy a mai körülmények között a teherszállítókat sem lehet már úgy kezelni, hogy elég, ha öregebb és utasszállítóként már nem gazdaságos példányokat alakítanak át áruszállításra.

Másfelől az Airbus nyilván a maga állandó háborúja újabb frontvonalát szeretné megnyitni a Boeing ellen a cargo-gépekkel, mivel az amerikaiak több fontos típusnak gyártják jelenleg is az eleve teherszállítónak épült variánsait. A legnagyobb természetesen a 747-8F, de sikeres a piacon az eggyel kisebb léptékű, ugyancsak kéthajtóműves 777-es is; érdekes, Budapest felé éppen mostanában indult ilyen gépekkel járat a Korean Air Cargo üzemeltetésében. (A konkurencia része egyébként a hatalmas An-124-es is, de ezek további gyártása legalábbis kérdéses.) A 747-es ugyan a 380-ashoz hasonlóan kifutófélben lévő típus, épp a teherszállító F-Jumbóból épülnek még példányok, de a 777 Freighterből a cég adatai szerint 232 példányt rendeltek, ebből 180-at adtak már át, és még ötvenkettőt kell legyártani, tehát ez a típus is eléggé sikeresnek számít a piacon. Ráadásul elindult a leghosszabb 777-300ER utasszállító cargo-konverziós programja is.

Az Airbus tehát ezen a téren is versenyezni akar, és talán még azelőtt, hogy a Boeing meghirdetné a 777-esek most készülő új változatainak, a 9-esnek és 8-asnak a freighter-változatát. A másik meggondolás azonban lehet, hogy összefügg a jelenlegi globális állapotokkal, az elmúlt időszak cargo-gépes csődjeivel, leállásaival, és arról szól a történet, hogy hosszabb távon is csökken a legnagyobb B-747, MD-11-es) teherszállítók iránti igény, mert magának a globális áruszállításnak a mennyisége is csökkent, ráadásul az eddigi tényezőkhöz, például a kínai-amerikai kereskedelmi konfliktushoz most csatlakozott a kínai gazdaságot erősen visszafogó járvány.

És nyilván nem egyszerűen a világon a levegőben áramló áruk mennyisége csökken, talán nem is annyira átmenetileg, hanem az egy teherszállítóra jutó rakomány-igény is. Vagyis a négy(-három)hajtóműves behemótok helyét át kell vennie a kisebb és gazdaságosabb gépeknek: ez a megfontolás is ott lehetett az egyébként észszerűnek tűnő döntés mögött, már ha az Airbus valóban elszánja magát a legnagyobb kéthajtóművese, az A350 cargo-változatának kifejlesztésére.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!