Ötven éve kelt szárnyra az Airbus

iho/repülés   ·   2022.10.28. 09:00
829

Airbus és légibusz. Az első szélestörzsű kéthajtóműves, a nagy európai gyártó első gépének első repülése.

Az előtéren egy karcsú, nyíl-forma gyönyörűség és egy tömzsi kéthajóműves, majd utóbbi a kedvező időjárást kihasználva kigurult és nekiindult Toulouse-Blagnac pályájának: az esemény komoly szimbolikus körítést kapott. A Concorde fejlesztésében kialakított európai együttműködésre alapozva, de ahhoz képest ellenkező koncepció bázisán született meg az A300-as és hajtotta végre sikeres első felszállását Toulouse-ban 1972. október 28-án. Ezzel együtt az óceán túloldalán történtek is erősen befolyásolták az európai mozgolódást, a Boeing 747-es megjelenése, valamint konkrét amerikai légitársasági érdeklődések: a világnak kevéssé van szüksége hihetetlenül gyors százszemélyes utasszállítókra, eljött a nagy befogadó képességű konstrukciók ideje, irány a légiközlekedés tömegesítése.

(fotók: Airbus)

Olyannyira, hogy amint a néhány évvel korábban megalakult. francia, német, brit és holland vállalatokból összeállt konzorcium neve is mutatja, az alapítók az akkor létező európai konstrukciókhoz képest nagyobb kapacitással, de a kontinensen belüli vagy például az amerikai keleti part nagyvárosai közti rövidebb „ingázásokra” gondoltak. A cég a későbbiekben is sokszor támaszkodott arra a koncepcióra, hogy a sűrűsödő légiforgalomban a kevesebb számú, de több utast szállító gépek váltsák a kisebbeket a frekventáltabb útvonalakon. Ezt a koncepciót részben végül is épp az Airbus legsikeresebb, de éppenséggel keskenytörzsű típusa, a 320-as gépcsalád oldotta. Egyébként, mint későbbi visszaemlékezésekből kiderül, az akkori Airbus-főnökök is már az első felszálláskor foglalkoztak egy teljes gépcsalád fejlesztésével, de azt akkor még valamilyen okból nem kommunikálták.

Maga a gép egészen pontosan az A300B típusjelzést kapta, ugyanis az eredeti 300 személyes A300-as tervekhez képest rövidebb és könnyebb változat volt, el is távolodva a légibusz-koncepciótól, de csak kettő készült belőle, sorozatgyártásra a sokban módosított B2 került. Az első szélestörzsű, 250 személyes kéthajtóműves még nem teljesen digitális, de képernyős környezetet kínált a pilótáknak, kompozitok felhasználásával volt világelső az utasszállítóknál. Az újgenerációs, nagy kétáramúságú General Electric CF6-50 dolgozik a szárnyai alatt, és mivel csak két hajtóművel készült, az akkori légiflották leggazdaságosabb típusának számított.

A hajtómű kérdése egyébként erősen befolyásolta a nagy nemzetközi vállalkozás összetételét is, a britek azért szálltak ki, mert az Airbus nem a készülő Rolls-Royce konstrukcióját választotta, később a britek mégis visszatértek, de aztán megint kiszálltak, a helyüket máig tartóan a spanyolok vették át a CASA-val.

A 300-asokból több, mint 820 példányt készített el a gyártó, beleértve a rövidebb törzsű de nagyobb hatótávolságú 310-est, és a 300-as bázisán kialakított Belugákat és légi utántöltő-szállító verziókat. A gyártó adatai szerint közülük több, mint kétszáz ma is repül, túlnyomórészt cargo szerepkörben.

Az ötven évvel ezelőtti első felszállás után persze sok küszködés és nehézség várt az európai cégre, és persze jónéhány fontos típus, a 320-as variánsok, az igazán hosszú távra tervezett, szélestörzsű A330-as család, ennek utódja, a kétféle kialakításban repülő, nagyon modern 350-es, és persze a végül a vártnál kevesebb pélányban készült kétszintes óriás, a 380-as. Egy biztos, az Airbus ma már a világ két meghatározó polgári repülőgépgyártójának egyike, a legtöbb minősítés szerint átvette a globális elsőbbséget az amerikai konkurenciától. Sőt, ma már számos példánya épp az Egyesült Államokban épül, valamint a keskenytörzsűeknek Kínában is van gyártósora.

Az A300-asokkal indult nagy kaland most lassan egy új korszakba fordul, az Airbus az egyik fontos szereplője annak az egész földre kiterjedő tervezési-fejlesztési munkának, amely valóban környezetbarát, fenntartható technológiákra épülő repülőgépek sokaságát kellene, hogy megalkossa a mai típusok utódjaként, és a jelek szerint ez sokkal nagyobb kihívás a mai gazdasági-stratégiai helyzetben, mint csatlakozni a hetvenesnyolcvanas évek fordulóján a légiközlekedés megnyitásához a tömegek számára.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.