Pilótamunka a nagyvilágban 2.

Egy izgalmas életpálya Budapesttől Los Angelesig, Los Angelestől Prágáig, majd Ho Si Minh-városig: beszélgetésünk első részében Bágyuj András elmesélte életének azt a szakaszát, amikor hatalmas lemondások közepette sikerült megtanulnia repülni, majd tovább is lépett a nem sok fizetéssel járó, de mégis valódi profi pilótakarrier alsó fokozataira: többmotoros dugattyús, majd légcsavaros-gázturbinás gépekkel dolgozott. Ment oda, ahol volt munka, ahol volt esély, hogy újabb órákat gyűjthessen az áhított háromezerig, merthogy az alatt a légitársaságok nemigen állnak szóba a jelentkezővel.

Adódott egy lehetőség: business jetet repülhettem. Beech 400-asra vettek fel egy úgynevezett fractional rendszerben, mint a NetJetsnél. Nem tudom, hallottál-e erről…

Igen, résztulajdonosok üzemeltetik a gépet, el van osztva, hogy ki mennyit repülhet vele.

Így van, ha egyikük betelefonál, hogy jövő héten New Yorkba kell mennie és vissza, akkor megbeszélik, mikor menjen, és levonnak öt-hat órát a számlájáról. Iszonyatosan jó tapasztalat volt az első jetem: ment, mint egy rakéta, nagyon tetszett a turbopropok után. Tőzsdecápákat, bankembereket vittünk, ingben, nyakkendőben repültünk. Kapitányi váll-lapot hordtunk mind a ketten: ez egyben marketingfogás volt, két kapitány – szuperbiztonság. De amikor üres volt a repülő, tehát a szabályok szerint magángépként repültük, akkor tényleg lehettem kapitány, sőt be is írhattam kapitányi időnek, az FAA szerint ez teljesen legális. Amikor tehát üresen mentünk, a bal ülésből repültem, a főnököm írt alá mindent. Megtapasztalhattam, mit kell kapitányként csinálni.

Aztán jött 2008 és a tőzsdekrach, és mivel a legtöbb ügyfelünk a tőzsdéről, bankszektorból, ingatlanpiacról jött, én már jó előre láttam, hogy bajok lesznek. Mondogatták ugyan, hogy nyugi, minden oké lesz, de én elővigyázatosságból kezdtem megint keresgélni.

Szerencsére lett munkahelyem itthon: felvettek a Farnairhez. Ott Fokkerek és Beech 1900-asok repülnek, én az utóbbira jelentkeztem. Megcsináltam a szimulátorvizsgát, fel is vettek. Mit ad isten – ilyen az élet meg a repülés –, vagy semmi nincs, vagy egyszerre minden: épp akkor hívtak a Wizz Airhez. Nehéz döntés volt, mert a Farnairnél már ki volt jelölve, mikor kezdem a munkát, de semmiképp sem akartam kezdés után rögtön otthagyni őket. Kértem halasztást, nem engedték, nem értem, miért; Amerikában egészen más, de itt, aki elmegy, az rögtön ellenség is lesz. A meglévő munkámat felmondtam tehát egy állásinterjúért, eshettem volna a két szék közé, de szerencsém volt: megkaptam a Wizz Airnél a munkát, prágai bázison.

Eltöltöttem ott is 18 hónapot, de úgy éreztem, többet szeretnék a repülésből kihozni: több pénzt keresni és világot látni. Nagyon jó cég volt a Wizz Air, világszínvonalú képzést ad, és világszínvonalú az operáció: összetehetem a két kezem, hogy ott képeztek ki Airbusra. De végül elkerültem Vietnamba.

Megint egy hirdetést találtál?

Igen, első tisztet kerestek, elküldtem a papírjaimat, elmentem Szingapúrba interjúra, úgy, hogy életemben nem voltam még Ázsiában. Beadtam a Wizz Airnél a felmondásomat, ami nem volt egyszerű, de sikerült mindent elintézni. Szakmailag azóta is nagyon nagyra tartom az ott kapott képzést és az ottani repülési rendszert.

Most tehát Vietnam: mit repülsz és milyen társaságnál?

A320-ast és 321-est repülök a Vietnam Airlinesnál, a nemzeti légitársaságnál. A pilóták fele külföldi, mert olyan iszonyatos mértékben fejlődnek, hogy nem tudnak elég hazai pilótát leakasztani a szögről. Hetven-hetvenkét gépük repül. Van ATR és Fokker 70-es, utóbbi már kimenőfélben, de még egy-két évig repülik: 320-asból 9-10, ezeket majd le fogják cserélni, mert öregek, 321-esből van vagy harminc, havonta jön egy új ebből a típusból! Van ezenkívül 777-es, nyolc vagy kilenc 330-as, és a jövő, amit nem lehet egészen biztosan tudni, a 787-es és a 350-es. Sőt hallani, hogy Superjumbo is lesz. Úgyhogy fantasztikusak a lehetőségek.

Az ország is nagyon gyorsan fejlődik, kilencvenmillió ember él itt olyan területi adottságokkal, hogy a repülőgépen kívül mással nem is lehet közlekedni. Hatalmas hegyek, dzsungelek. Ho Si Minh-városban lakom, vagyis Saigonban, a másik bázis Hanoi északon, de Ho Si Minh élhetőbb, európaibb. Most lesz másfél éve, hogy ott vagyok, nagyon szeretem.

Milyen útvonalakon repülsz?

Változó: a magyar „öregek”, akik 777-esen repülnek, mesélik, hogy ez a cég kicsit olyan, mint a Malév volt a hetvenes években: sokat számítanak a kapcsolatok, ismeretségek. Még ott is megy a kiviszek-behozok-eladok rendszer, sok vietnami ebből él, és azok a jó utak nekik, amelyeken ezt csinálhatják. Nekünk marad a maradék, de meg is fizetnek érte. A maradék még mindig a legjobb meló, ami valaha is volt nekem. Felerészben belföldi kisebb repterekre járunk, ami nem nagy világlátás, viszont külföldre is repülünk, és két-három havonta van ottalvásos utunk. A gyorsfordulós járatok: Bangkok, Kuala Lumpur, Szingapúr. Tajpejre is járunk, sőt Sanghajba és Pekingbe is. Három hónapja például úgy voltam Pekingben, hogy kértem a tervezőktől, hadd menjek el az egyik magyar kapitánnyal. A két magyar elvitte a vietnami gépet a kínai fővárosba, ott aludtunk, megnéztük a nagy falat.

Most szeretnék eljutni egy ottalvós tokiói útra, remélem, januárban vagy februárban szétnézhetünk az egyik magyar sráccal.

Pilótaszemmel nézve mennyire más ott repülni?

Itt Délkelet-Ázsiában az ember eléggé magára van hagyva mint pilóta. Nem sokra számíthat az irányítóktól, és az operáció sem annyira fejlett, mint a Wizz Airnél vagy egy amerikai cégnél, mert egyszerűen nincs annyi tapasztalatuk. Nézzünk szembe ezzel: harmincöt éve porig volt bombázva ez az ország, nulláról indultak. Ezért is van szükségük a külföldiekre és a tapasztalatukra. Meg az ázsiai mentalitás is más, ami a menedzsmentben érzékelhető: „ha én vagyok a főnök, rosszul néz ki, ha elfogadok egy tanácsot”.

Az irányítás: elboldogulnak az ő szintjükön, megmondják, hogy „cleared to land” vagy „cleared to approach”, de nem számíthat az ember olyan aktív közreműködésre, mint Amerikában vagy Európában, ahol szinte levezeti a gépet az irányító, ha valami probléma van. Itt azt csinálják, amit a könyvből megtanultak, és monotonon végzik, ha valami változás van, akkor lefagynak. Mi inkább előre gondolkodunk, és előre lebeszéljük velük, hogy például lelassítanánk, felgyorsítanánk. Látjuk, hogy közeledünk a másik géphez, az irányító nem mondaná, hogy lassítsunk le, mi kérdezzük, hogy: „Akkor lassítsunk?” „Igen, lassítsanak.” Rá kell őket beszélni a dolgokra, nem annyira profik.

A reptéri üzemeltetés sem túl profi, közepes szintűnek mondanám, ebben sincs nagy tapasztalatuk. De ha az ember nyitva tartja a szemét, és gondolkodik, próbál mindent úgy csinálni, hogy akár ha kikapcsolná a rádiót, akkor is meg tudjon mindent oldani, ha mindent előre tervez és sok eshetőségre számít, akkor ez nagyon élhető közeg és nagyon jól elboldogulhatunk benne.

Voltak-e már repülés közben igazán nehéz, akár veszélyes pillanataid?

Közvetlen balesetveszélyben nem voltam. Egyszer megszűnt az olajnyomás a C172-esen, és elővigyázatosságból még működő motorral leszálltam. Olyan is előfordult, hogy az egyik hegyvidéki útvonalon teherszállítás közben annyira lejegesedett a BE–99, hogy felszálló teljesítménnyel is csak alig-alig tudtam tartani a magasságot. Szerencsére alacsonyabb hegyek fölé értem és elkezdhettem süllyedni, mielőtt rosszabbra fordultak volna a dolgok.

Melyek voltak eddigi repülőéleted legszebb percei?

A maga módján minden repüléssel töltött pillanat emlékezetes számomra. Az első szóló repülésem mindenképpen felejthetetlen élmény volt, az is, amikor először repülhettem az Airbust. Jelenleg 4500 órám van, amiből 2400 órát légijármű-parancsnokként (pilot in command) repültem, és kétezer órát sugárhajtású repülőgépen. Ugyancsak van ötszáz órám oktatóként C172 es PA28 típusú repülőgépeken.

Hosszabb távú terveid: maradsz Vietnamban?

Mindenképpen. Ha igazak a hírek, akkor jövőre meghosszabbítják öt évvel a szerződésünket. És, mivel a repült időm már megvan hozzá, szeretnék jövőre átülni a bal ülésbe. Tanulni kell hozzá, de remélem, sikerül, sok első tisztet „upgradelnek”, mert kevés a kapitányuk is.