Pótkocsis buszokat vesz München
A múlt század derekán teljesen szokványosak voltak a buszból és a pótkocsiból összeállított szerelvények, majd a csuklósok szépen lassan kiszorították őket, maximum mutatóban maradt ilyen megoldás normál, közforgalmú használatban Európában. Tíz-tizenöt évvel ezelőtt azonban ismét megjelentek az utakon, hisz néhány előnyük vitathatatlan:
- a szerelvény férőhely-kapacitása változtatható, magyarán csúcsidőn kívül a pótkocsi leakasztható, ami a vontató üzemanyag-fogyasztását kedvezően befolyásolja
- a befogadóképességük nagyobb lehet, mint egy csuklós buszé
- a pótkocsit az alacsonyabb futásteljesítménye miatt ritkábban kell cserélni, élettartama alatt akár 2-3 buszt is ki tud szolgálni.
A fentiek mellett döntött az MVG is tíz „buszvonat” beszerzése mellett, persze nem akartak fejest ugrani az ismeretlenbe, ezért tavaly több héten át teszteltek egy 23 méteres MAN vontatóból és Göppel pótkocsiból álló szerelvényt – a tapasztalatok az utasok és az üzemeltető részéről is igen kedvezőek voltak.
Az MVG-nek a Solaris szállítja a 12 méteres, 3 ajtós buszokat, a 2 ajtós, 11 méteres pótkocsik a Göppeltől érkeznek majd. Az egész szerelvény alacsonypadlós, légkondicionált, korszerű utastájékoztató rendszerrel és kamerákkal is fel lesznek szerelve. Férőhely kapacitásuk közel akkora, mint két szóló buszé, ezért a tervek szerint a pótkocsik csak munkanapokon, illetve speciális alkalmakkor, például villamospótlás idején lesznek használatban, ezen kívül a telephelyen pihennek majd.
A 23 méteres hossz miatt természetesen csak útvonalengedéllyel közlekedhetnek a szerelvények, továbbá néhány megálló meghosszabbítására is szükség lesz. A tíz „buszvonat” mellett tizenegy Urbino 18 típusú csuklóst is beszerez a cég a jövő év folyamán, a járművek összértéke közel 8 millió euró.
Németországban már több mint 60 pótkocsis buszt állítottak forgalomba az utóbbi években, a nagyvárosok között viszont München az első, ahol megjelennek. 2006-ban a nagoldi Rübenacker Reisen (Fekete erdő) az elsők között vásárolt ilyen szerelvényeket, 2010-ig szám szerint hetet. Egy akkori tanulmány szerint a 200 személyes, úgynevezett „Maxi train” (12 méteres busz és 11 méteres pót) fogyasztása átlagosan 12 literrel, a 162 személyes „Midi train”(9,1 méteres busz és 8,3 méteres pót) fogyasztása pedig átlagosan közel 15 literrel volt kevesebb a korábban használt csuklós buszokhoz képest. Ez környezetvédelmi szempontból sem utolsó, hiszen előbbinél átlagosan 32, utóbbinál 39 kilogrammal volt kevesebb a szén-dioxid kibocsátás 100 kilométerenként. Az üzemeltetés költségei is csökkentek (például ahol korábban két buszt indítottak egyszerre, ott most elég volt egy is, így kevesebb sofőrre volt szükség), ez évente 275 ezer euró megtakarítást jelentett a cégnek.
A szerelvényeket többnyire csúcsidőben használták, hegyvidéki utakon, az utasok értékelték a pótkocsi hangtalanságát, a sofőrök pedig azt, hogy a kormányzott kerekeknek köszönhetően a „buszvonat” kisebb íven fordult, mint egy csuklós.
Mindezek ellenére a buszok és a pótkocsik most eladók.
