Rákosrendezőt az ág is húzza

Többször foglalkoztunk már vele, hogy a MÁV-Startnak nem létezik kidolgozott stratégiája a havariahelyzetek kezelésére, a keletkező kár csökkentésére és a zavarhelyzet hálózati szétterjedésének megakadályozására. A jelenlegi gyakorlat, miszerint egy vonalszakaszon, vagy akár csak vágányon bármilyen esemény miatt az érintett térségben minden eddig mozgó vonat megáll, olyan eszmei károkozást mutat, amely lenullázza az igen nagy anyagi áldozatokkal és az utazóközönség türelmi kreditjének csökkentésével megvásárolt pályafelújításokat és az új járművek beszerzését is.

Február ötödikén reggel különösen kritikus helyen, a 2-es, a 70-es és 71- es vonalak közös szakaszán, Rákosrendező bejáratánál szakadt le a plafon, és állta útját a legforgalmasabb elővárosi vonalcsoport és a Nyugati pályaudvar közötti kapcsolatoknak.

A 2-es vonallal nem sokat lehet tenni, hiányoznak a kerülőutak, szerencsére ennek a vonalnak viszonylag jó kapcsolódása a budapesti tömegközlekedési hálózathoz ebben az irányban ki is húzza a dolog méregfogát. Marad tehát a 70-es és 71-es vonal teljes és pusztító megfektetése. A kétóránkénti EC-k és azok késésre kevésbé érzékeny utasai viszonylag könnyebben megúszták a dolgot, miután kirándulást tettek a külső Körvasúton, Kőbánya-felsőn, a Királyvágányon és Városligeti elágazásnál, a személyvonatokat figyelők viszont joggal tehették fel a kérdést: hová tűntek a vonalról a szerelvények?

A vasút válasza a bekövetkezett eseményekre a saját logikája szerint történt, mindez szöges ellentétben állt viszont az utazóközönség érdekeivel: Vác és Budapest között a mindenhol megálló személyvonatokat lemondták (ez óránként két vonat), a Budapest és Szob között közlekedő zónázó vonatok viszont mindenhol megálltak Vác, és az ideiglenes végállomás, Rákospalota-Újpest között. Ezzel a vonalnak azt a (nem utolsó) funkcióját, amelynek nincsen köze Budapesthez, csupán az Újpest és Vác között a vonal mentén fekvő települések egymás közötti forgalmához, egy teljes napon át felére csökkentették. Értelmetlenül.

Napközben a 70-es vonalon, Szob és a Nyugati pályaudvar között adott időkeresztmetszetben irányonként öt, összesen tíz szerelvény mozog, indul, vagy éppen érkezik meg. Ha a vonalnak a Nyugati pályaudvar és Rákospalota-Újpest közötti szakaszát kiemeljük a hálózatból, akkor négy szerelvény fogságba esik a Nyugati és Rákosrendező között, további hat szerelvény viszonylag szabadon mozog az Újpest–Szob szakaszon, ezekkel egy kiegyensúlyozott, menetrendszerinti forgalmat fenn lehet tartani. A váci személyvonatok Újpesti fordulása nem ütközik akadályba, akár egy vágányon megoldható, huszonhét perces fordulóidővel, az érkező és induló vonatok nem akadályozzák egymást. Bonyolultabb a 71-es vonal vonatainak fordítása, az x.30-kor érkező vonat x.44-kor indulhat vissza, az x.42-kor érkező pedig x.15-kor, ehhez tehát két vágány szükséges. Összesen tehát három vágány.

A zónázó vonat fordítása nehezebb ügy, hiszen már szinte minden vágány foglalt, szerencsére ilyen havaria esetében ott van az Istvántelek felőli, nem használt bejárat, azt a negyven percet, ami a zónázó vonatoknak saját maguk eléréséhez kellene, ott, a váltókörzeten túl, a halott vonalszakaszon való legeléssel is eltölthetik.

Jól látszik tehát, hogy egy ilyen jellegű havaria esetében Rákospalota-Újpesten egész nap vonattumultusnak kellene lennie. Ehhez képest a tapasztalat az mutatta tegnap, hogy délutáni, hazautazási csúcsidőben az állomás üres, természetesen csak vasútforgalmi értelmezésben, hiszen a vágányok közeit bőségesen megtöltötte az ilyen-olyan, esetenként metrópótló villamost pótló busszal az állomásra érkező, utazni vágyó tömeg, aki először a Nyugati pályaudvar szintén üres vágányait látva értesült arról, hogy még Újpestig el kell jutnia valahogyan.

Aztán az esetleges, menetrenden kívüli időpontban Vác felől érkező Flirt némi pezsgést vitt az állomás életébe, a vonatra felszálló és a vonaton ülő utasok között a vonaton és a peronon közölt, ellentmondó információk némi véleménykülönbséget okoztak. Végül mégiscsak azok győztek, akik szerint ez a vonat visszaindul Vác felé, a vonali állomásokon félretájékoztatott, Nyugatiba igyekvő utasok pedig csalódottan hagyták el a szerelvényt. És negyven perc várakozás után a vonat valóban el is indult Vác, sőt, Szob felé.

Az alapvető rejtélyre viszont nem derült fény: hová lettek a vonalról a szerelvények? Nyugatiban nincsenek, Újpesten nincsenek...

Tartunk tőle, hogy az ilyenfajta problémáknak az „ahogy esik úgy puffan”-alapon történő kezelgetése az egyre precíziósabbá váló világban olyan idegen testet fog képezni előbb-utóbb, amely nemcsak az utazóközönség, de a szolgáltatást megrendelő állam részéről sem tolerálható tovább. És ahogyan léteznek az egyes közlekedési beruházások megtérülését az időmegtakarításból levezető jó módszerek, úgy elkezdhetjük számolgatni, hogy egy képzeletbeli Flirt-motorvonatnak hányadrésze ment tegnap a kukába több ezer ember fejenként többórás késése miatt.

Pozitívum, vagy félreértés, esetleg felszínesség: miután a pályaudvari utastájékoztatás szerint a metrón Újpest felé elfogadták a vasúti utazási igazolványokat és bérleteket, a Start-kártya felmutatására a peronzárat őrző munkaerő vigyázzba vágta magát, és szalutált.