Repülés 2013 <br> Égi élmények éve

A klasszikus év végi újságírói kérdésre, miszerint mi volt 2013 legnagyobb repülőélménye, kivételesen maga a kérdező válaszol. Bevallom, ennek a cikknek az egyik motivációja a lelkiismeret-furdalás: a csúcsélményről hónapokkal ezelőtt részletesebb beszámolót ígértem, de az aktualitások mindig kiszorították az írást. Nos, nem biztos, hogy a beszámoló annyira részletes és pontos lesz, de úgy éreztem, az év végi összefoglalók sorában három csodálatos repülés élményét is mindenképp érdemes felidézni, kicsit másképp, mint ahogy az iho/repülésben felbukkantak.

2013 januárjában a LOT lengyel légitársaság frissen forgalomba állított Boeing 787-eseivel megfordult Budapesten is: az új típus beüzemelésére, a személyzetek képzésére szinte minden üzemeltető először rövidebb utakra repültette a gépeit. Ami néhányunk számára igazán emlékezetessé tette ezt a próbaidőszakot, az a lengyel légitársaság meghívása volt: repüljünk ki Varsóba a reggeli géppel, és térjünk vissza este Budapestre a társaság büszkeségével, a szabad helyekben nyilván bővelkedő kompozit szélestörzsűvel.

Ez volt az a különleges repülés, amelynek izgalmai magával a repüléssel véget is értek: az okozott ugyanis komoly feszültséget, hogy a mi repülésünkre kitűzött nap előtti első budapesti 787-es járat műszaki problémák miatt nem érkezett meg Ferihegyre, így meglehetős bizonytalanságban töltöttük a havas-hideg napot Varsóban, vajon este valóban azzal a géppel jövünk-e haza, amiért odarepültünk. De szerencsénk volt.

Hogy mennyire, az kicsit később derült ki, ugyanis napokkal a mi rövid és kellemes Dreamliner-utunk után parancsolták a földre az egész 787-es flottát az emlékezetes akku-tüzek miatt. Visszagondolva nem is az teszi különösen szerencséssé a szememben az utunkat, hogy bezzeg alattunk nem izzott fel a lítium-ionos berendezés, erre az eshetőségre olyan nagyon komolyan azóta sem gondolok, de az biztos, hogy ha pechesebbek vagyunk, akkor épp beleesünk a letiltásba. És akkor szegényebbek vagyunk azzal az élménnyel, amelynek fura módon a legfőbb összetevője épp az élménytelenség volt.

Nehéz volt megfogalmazni, amit az iho/repülésben már az akkori összefoglalóban próbáltam körülírni: a magamfajta repülésért rajongó embernek a 787-es fedélzetén megadatott a semmiféle élmény élménye. Ugyanis leszámítva az olyan kütyü-csodákat, mint az ablak elektromos elsötétítése vagy a ledes kabinvilágítás változásai, épp az volt a fantasztikus, hogy ebben a gépben már mennyire természetes, magától értetődő az utazás. Az Álomgépben valóban véget ér a kaland: csend van, minimális rezonancia, a turbulencia nagy részét kiszűri a szoftver, a nagyobb bedöntésű fordulókat is megszelídíti a fly-by-wire, a kabin levegője nem száraz és a földihez közeli a nyomás, a repüléshez kötődő történések minimálisak, a havas földet érés Ferihegyen épp oly finom volt, mint a hosszú jégtelenítés után a start Varsóban.

Ugyan felszálláskor emelkedtünk, mint a rakéta, majd a budapesti légtérben süllyedtünk, mint a balta, de én még a szárnyakkal ellátott szokásos fogkrémes tubus kategóriájában ennél visszafogottabban, finomabban repülő jószággal nem találkoztam. Más kollégák beszámolójában időnként felsejlik a kérdés: ennyi az egész? Igen, ennyi. Minket, repülőbolondokat, normális forgalomban nem kápráztat el semmi, de nem is nekünk készítették ezt a gépet, hanem az utasok millióinak, akik nem vágynak különleges tapasztalatokra. A 787-es, mint szupermanőverező légi csoda, marad a repülőszalonok légi bemutatóira, ha már a Qatar-vezérnek sikerült kikövetelnie az ilyen fellépéseket a Boeing vezéreitől. De a valóság, a mindennapok 787-es repülése nem borzongató, nem döbbenetes, hanem egyszerűen kellemes és jó az utasnak. A légiközlekedés megint lépett egyet előre, és ez a lépés egyben hatalmas lépés vissza, a teljes normalitás felé. És bölcs repülőbolondnak ezt is értékelnie kell.

Egy Z-43-as és a nők

Egy kellemesen meleg októberi vasárnap délután családommal Budaörsön a nagyhangár előtti betonplaccról figyeltük egy csinos kis gép begurulását. A HA-FBA lajstromjelű négyszemélyes Z-43-asban néhány perc múlva Vámosi Miklós startolt el velem, hogy egy tanulságos kört repüljünk a Budaörs–Farkashegy–Hármashatárhegy–Dunakeszi útvonalon. A repülés eléggé keserves apropója az volt, amiről természetesen az iho/repülésben megjelent cikkben megemlékeztem, hogy Dunakeszin szó sem lehetett leszállásról, mert a reptér még bőven zárva volt. Még tartottak a tárgyalások, tartott a huzavona, amelynek egy egész sportrepülőszezon gyakorlatilag áldozatul esett: csendben írom le, hogy a jövő év egyik meghatározó kérdése lesz, hogyan működik majd az új, a hatóság által is jóváhagyott reptérrend a maga megszorításaival, tud-e majd mindkét klub normálisan repülni Dunakeszin és normálisan együttműködni azzal az önkormányzattal, amely gyakorlatilag az üzemeltető klubon keresztül jogosult megválogatni, egyáltalán ki szállhat fel és le Dunakeszin.

Nos, mi a Z-43-assal tehát akkor semmiképp nem szállhattunk le, viszont Miklós szép áthúzásai a bezárt hangárok előtt, a kissé párás levegőben a meleg őszi napsütésben fürdő Észak-Budapest, a két működő sportreptér látványa a startra váró, illetve a levegőben tekerő csinos vitorlázó gépekkel, az év egyik legszebb élményévé avatta ezt a repülést, függetlenül annak nem túl biztató apropójától.

De volt még egy külön bája a számomra ennek a repülésnek, amiről nem írtam az akkori cikkben: ez pedig a FBA titkos és rejtélyes kapcsolata családom hölgytagjaival. Valamikor a nyolcvanas években egy alkalommal akkori feleségem, Flóra élvezhette ezzel a Zlinnel a kisgépes repülés örömeit, akkor bal-elől az MHSZ akkori repülőfőnöke, a tavaly elhunyt Szepesi József ült, a FBA gyakorlatilag az ő személyes használatú gépe volt, ezzel vitt minket egy vidéki repülő rendezvényre, kötelékben az MHSZ An-2-esével. Gyönyörű út volt, hazafelé kissé zűrös: valahol Jászberény környékén egy meglehetősen sötét viharfelhő tornyosult előttünk, és noha a formációnak az An-2-es volt a vezérgépe, és annak pilótája átrepült volna két felhő közt Budaörs felé, Szepi sűrű rádiózgatások közepette gyakorlatilag visszaterelte a csapatot az indulási reptérre, és akkor szálltunk csak fel újra, amikor már minden tiszta volt mindenfelé. Énnekem a történet érdekes relációi nem tűntek felé, de Flóra viszonylag ártatlan képpel csak megkérdezte Budaörsön Jóskát: mondja, tulajdonképp ki egy repülő kötelék parancsnoka, az, aki legelöl repül, vagy az, aki utasítja a többieket?... Szepesi pedig mosolygott, és nem válaszolt.

1994-ben a debreceni műrepülő világbajnokság műsorvezetőjeként találkoztam ismét az FBA-val, ekkor nem én, hanem mostani feleségem, Emese ült a jobb első ülésbe, a gépet pedig Bogdándi Tibor vezette. Emesének előző évben volt egy nem túl szerencsés első találkozása a kisgépes repüléssel, és Tiborral összebeszéltünk, hogy visszaadjuk légi önbizalmát egy szép, nyugodt debreceni városnézéssel. A terv tökéletesen sikerült, Emese azóta érti igazán, mitől van bezsongva a férje annyira, ha alkalma van repülni kicsit. A történethez hozzá tartozik, hogy mindez a műrepülő verseny pihenőnapján történt, amit a nemzetközi zsűri azért iktatott be, mert fertelmesen erős volt a szél, az első próbálkozókat gyakorlatilag kifújta a boxból. Hogy ilyen körülmények között hogyan lehetett sikeresen megejteni a lehető legfinomabb és legkímélőbb repüléssel egy a kisgépektől kissé tartó hölgy újbóli beavatását, az elsősorban Tibor bácsi pilótatudásának volt köszönhető, meg annak, hogy a szél erős, de egyenletes volt, nem lökéses.

A család és az FBA kapcsolata pedig az idén őszi Budaörs–Dunakeszi repüléssel vált teljessé. A hátsó ülések egyikében ugyanis nem más üldögélt, mint Dóri lányom, aki meglehetős élvezettel figyelte az alatta elvonuló tájat, hajlandó volt elhinni nekem, hogy az a furán tekergő valami nem más, mint a Duna, és az erősebb bedöntésű fordulók alkalmával is csak mély lélegzetet vett, de egyébként higgadt örömmel fogadta az élményt.

Nem tudom, meddig repül még az FBA, de hát egyszer Dórinak is születhet majd lánygyermeke.

Kánya-kaland Budaörsön

A Goldtimer Alapítvány külön csücske a szívemnek, az az elszántan derűs igyekezet, amellyel rendbe hozzák az öreg repülőgépeket, és amellyel életet lehelnek a magyar oldtimer-világba, hihetetlenül imponált, nemkülönben az Alapítvány alapítójának, Fedő mesternek a szókimondó humora, személyisége. Egyáltalán: nagyon szerethető az egész csapat, a hangárokban a szeretett masinákat életre keltő szerelőktől – emeljük ki az aranykezű Révy Laci bácsit – a nagygépes kapitányként Li-2-est és Po-2-est vezető pilótákig, Krauth Petiig meg a többiekig.

Egyébként a szeretet a jelek szerint kölcsönös, amit nemcsak az iho/ban megjelent anyagok sora igazol, hanem az az egyszerű tény is, hogy már jónéhányszor volt alkalmam a rendbe hozott öreg masinákon repülni: igaz, még a Goldtimer-idők előtt Császár Károly vitt el a Po-2-esen, eltölthettem néhány percet egy szűk iskolakör elejéig a Cimbora nyitott fülkéjében is, és többször volt alkalmam repülés közben is megcsodálni a HA-LIX mozgásának és berendezésének eleganciáját.

És persze igyekeztem mindig beszámolni a Goldtimer új vállalkozásairól, így részletes riportot készítettem még a szerelés fázisában a Kányáról is, illetve tudósíthattam a Rubik-motorosgép első repüléseinek egyikéről. Azt azonban a kiváló kapcsolatok ellenére sem álmodtam volna, hogy idén ősszel, a Legendák a levegőben címmel tartott kellemes kis légi fiesta idején, amikor az egyik kajasátornál az egyik goldtimeresnek elrebegem, hogy de szeretném a Kányát a levegőben is kipróbálni, ő már fél óra múlva felhív, hogy akkor ballagjak a géphez.

Hát nem ballagtam: boldogan félbehagytam a kaját és ügettem a sárga kis madárhoz, ahol kisvártatva megjelent Rohács Tamás, a berepülő pilóta, akinek higgadt személyét még a szomorú emlékezetű MiG-15-ös mellett ismertem meg először. Ami ezután történt, az volt aztán vitathatatlanul 2013 csúcsélménye. Igaz, nem volt az indulás nagyon egyszerű: nem tudom, hogyan lett a Kánya törzsének szerkezete épp olyan, amilyen, mindenesetre a beülés a rácsos teherviselő elemek közé nem volt épp egyszerű egy hatvanas évei felé járó pocakos újságírónak. De megfelelő eligazítás mellett sikerült „magamra kötni” a Kányát, aztán motorstart, billegő gurulás Budaörs buckáin a nézősereg előtt, majd felszállás: és innentől következett a meglepetés és az idei csúcsélmény.

Én ugyanis azt hittem, hogy Tamás majd kirepül velem valamelyik légtérbe, teszünk egy szép nagy kört, és leszállunk, de nem ez történt. A pilóta ezek szerint előzetesen megtisztelt azzal, hogy eldöntötte, sem a súlyom terhe, sem az én teherviselő képességem nem akadályozza meg őt abban, hogy e felszállásból repülje le a Kánya bemutatóját a tisztelt nagyérdeműnek. A szép nagy kör helyett sorra következtek az alacsonyabb és magasabb áthúzások, szűk fordulók, liftezések, minden, amit ez a kedves sárga madár repülhet.

Előttünk ott pöfögött és csattogott az öthengeres csillagmotor, bájosan jártak föl és alá a szabadon álló hengerfejeken a szelepek, hol emelkedtünk, hol Tamás finoman elkoptatott sebességgel átejtette a gépet, majd demonstrálva Rubik-féle jóindulatát, a gép szinte magát hozta ki az átesésből. Volt még a programban látványosan ellépett orrú csúsztatásos áthúzás is, no jó, nem késben, mint a műrepülők, de azért látványos volt, és bent is roppant érdekes volt átélni.

Hol a Törökugrató felé íveltünk, hol a másik irányba, ahol távolabb a Duna, közelebb a reptérhez képest kicsit furán elhelyezett lakópark látványában gyönyörködhettem, de leginkább Budaörs még zöldellő füve volt előttünk, a parkoló gépekkel, a nézőkkel, a sátrakkal, a hangárokkal, a legendás körépülettel. Sokszor láttam már ezt a repteret a levegőből, de a népünnepély mégis igen ritka alkalom volt, és meg kellett, hogy állapítsam: a levegőből nézve Budaörsnek határozottan jól áll a több ezernyi repülőszerelmes a hangárok előtt.

Mindeközben részben sikerrel igyekeztem a látványt nem igazán profi fényképezőgépemmel megörökíteni, de az biztos, hogy egy nagyobb objektívvel már nehezebben boldogultam volna azon a szűk helyen. Még egy-két szép forduló, aztán Tamás kieresztette a fékszárnyat az egyesek számára inkább kéziféknek tűnő karral a két ülés között. Lehuppantunk a mezőre, elgurultunk az integető nézők előtt, és én, az egyszerű élvezkedő utas is visszaintegettem, mintha lett volna bármi részem abban az élményben, amit ők kaptak odalent a sárga kismadár szép repülésével.

Mint egy kisgyerek, úgy büszkélkedtem még egy jó ideig a budaörsi forgatagban: „Láttad a Kányát?” „Láttam, nagyon szépet repült.” „Igen, és képzeld, én voltam a jobbülésben!”

2013: három szép repülés, három élmény. És ezúton is három köszönet: a 787-esnek és a LOT-nak, az FBA-nak és az Opitz Klub vezetőjének, a Kányának, Rohács Tamásnak és a Goldtimer csapatának. És ha már ilyenkor olyan sűrűn szállnak a Boldog Új Évet-kívánságok, mint egy jól szervezett repülőnapon a gépek és kötelékek, kívánunk a 787-eseknek problémamentes üzemelést, a Z-43-asnak egy igazi otthont nyújtó repteret, a Kányának pedig ugyanilyen sikeres társakat: hát igen, már készül Bánhidi Gerléjének a replikája is Budaörsön.