Rosco és fivérei, avagy az állami vasúti gördülőállomány-társaság gondolatiságának magyarországi kezdetei

Miután a kormány hivatalosan is megszerezte az uniós források egy jelentős részét, az is nyilvánvalóvá vált, hogy legnagyobb keretet a fenntartható zöld közlekedés kapja.

Tényszerűen: a durván hárombillió 550 milliárd forintból 980 milliárd jut a fenntartható zöld közlekedés keretében kidolgozott projektekre. A pénzből éppúgy lehet fordítani a vasúti infrastruktúra fejlesztésére, a városi közlekedés járműveinek, villamosok, trolibuszok és kibocsátásmentes buszok beszerzésére, mint az e-járművek használatát és a töltőállomásaik kiépítését támogató finanszírozásokra.

És amitől a zöm szíve nagyot és hangosan dobban: a csomag legnagyobb önálló eleme az új vasúti gördülőállomány-társaság, a magyar állami rosco (rolling stock company) hozzávetőlegesen 580 – más források szerint 650 – milliárd forintos feltőkésítése – elképzelhető, hogy a különbség a forint árfolyam-ingadozásának a függvénye. Ez a dedikált gördülőállomány-társaság szerzi majd be a már beharangozott már beharangozott, a MÁV-HÉV égisze alatt közlekedő 42 HÉV-szerelvényt, valamint a MÁV Szesza 35 regionális emeletes villamos motorvonatát.

De miért jó ez nekünk? Először is azért, mert ez ilyen jellegű cégek a tulajdonukban lévő vasúti járműveket szolgáltatási formában adják bérbe. Továbbá a rosco-cégek a gördülőállomány beszerzése és finanszírozása mellett egy nagyon fontos funkciót is ellátnak: a felelősségi körükbe tartozik az „állagmegőrzés”,az életciklus-karbantartási kockázatok felvállalása.

A kifejezés Magyarországon nem új, magánbeszélgetéseken kívül talán 2022 szeptemberében hangozhatott el először. A jelzett hónap hetedik napján jelent meg ugyanis a Magyar Közlönyben az akkor elsőre szinte hihetetlennek tűnő hír, miszerint az akkori kormány:

• lehívja a Vectron-szerződés első ötven, a MÁV-Startnak szánt mozdonyát;
• kiírják a közbeszerzést 39 plusz opcionálisan tíz új, korszerű, vezérlőkocsival együtt hét- és kilenc kocsis, zárt, távolsági ingaszerelvényre.

Vitézy Dávid akkori közlekedésért felelős államtitkár így írt a beszerzési konstrukcióról közösségi médiafelületén: „A szolgáltatást a VPE Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. alapjain jelenleg megalakuló országos közlekedésszervező veszi majd igénybe, és adja tovább a MÁV-Startnak, a tendert közösen írják ki. A járműveket rendelkezésre állási alapon, szolgáltatási formában megrendelő ROSCO-konstrukció – az uniós jogszabályok szerint – arra is alkalmas, hogy ha távlatban, a 2033 után kötelező versenyeztetés után Magyarországon is a mainál több vagy a MÁV-Starttól eltérő szolgáltató jelenik meg a vasúti személyszállításban, más cég is üzemeltethesse majd a szerelvényeket a megrendelő megbízásából.” Azóta ugyan sok minden változott a magyar vasúton, de az egy ideig lecsengettnek tűnő megoldást most újra elővették.

Mindössze néhány rövid gondolat erejéig kitérve a magyar vasúti közlekedés zűrzavaros korszakára, újak beszerzése helyett a korábbi kurzus is rosco-cégektől lízingelt mozdonyokat a MÁV Szeszának, ráadásul pályáztatás nélkül. Nem csorbítva a tisztességes piaci szereplők, az Akeim és az ELL érdemeit a magyar vasút fővonali vonatindító képességének fenntartásában, a korszerű, nagy teljesítményű villamos mozdonyok – Vectron, Taurus – bérlése havi cirka 13–15 millió, az Astridoké nyolc és félmillió forint körül alakul. A gördülőállományunkat beszerző és menedzselő állami roscónk létrejöttével azonban minden házon (költségvetésen) belül fog megoldódni.

A 2022 őszi történéseket követően a rosco gondolatcsalád nyúlványai változó intenzitással még egy-két évig jelentek meg a vasútról keltezett politikai beszédekben; 2023 nyarán Mosóczi László, a MÁV-Start vezérigazgatója például a következőképpen képzelte el a járműbeszerzésnél és karbantartásnál is alkalmazni szándékozott modellt: „…a vasúttársaság kilométeralapon, szolgáltatásként fizet a járművekért. Új beszerzésnél ennek a legfőbb előnye, hogy nincs nagy, egyszeri tőkeszükséglet. Ha pedig a karbantartásra kötnek ilyen alapon szerződést, az üzem erősen érdekeltté válik a rendelkezésre állás magas szinten tartásában.”

Az állami gördülőállomány-társaságok már másutt is megjelentek. A Port Polskával összefüggésben a lengyeleké most körvonalazódik, az olasz kormány jóvoltából regionális és intercity járműflották beszerzésére, kezelésére és lízingelésére létrehozott társaság a Ferrovie dello Stato csoporton kívüli harmadik fél számára is rendelkezésre áll, maga az Akiem is többségében francia állami tulajdonú lízingcég, a Renfe Alquiler de Material a spanyol állami tulajdonú Renfe-Operadora leányvállalata, a Suomen Ostoliikennekalustót a finnek tavaly alapították, és persze némi fenntartásokkal, de a körbe tartozik az eredetileg a British Rail tulajdonában álló, mára magáncéggé átvedlett Angel Trains is, az Eversholt Rail Grouppal és a Porterbrookkal egyetemben a XX. század utolsó évtizedében induló három eredeti/úttörő rosco egyike.

És így tovább.

Nyitóképünkön: A MÁV-Szesza az Akiemtől bérelt 470 229 pályaszámú villamos mozdonya a 713 számú Napfény intercityvel Pestszentlőrincen április 16-án (fotó: Babusa István)

(A cím utalás Luchino Visconti a múlt század ötvenes éveinek belső társadalmi migrációjától feldúlt Olaszországában játszódó filmdrámájára, a Rocco és fivéreire. Főszereplők: a 23 éves Claudia Cardinale, a 25 éves Alain Delon, továbbá a nagyszerű Annie Girardot és Renato Salvatori…)