Sasadi makaróni

Ahogy arról már az Iho is beszámolt, április 8-án kihirdették a Kelenföldi pályaudvar nyugati oldalán tervezett intermodális csomópont építészeti kialakítására kiírt tervpályázat eredményét. A BKK és az Építészfórum weboldalán is ismertetett, díjazott tervek láttán látszólag megnyugodhatnánk, ennyire utasbarát és trendi építészeti kialakítással még nem épült hazánkban hasonló létesítmény, bármelyike is valósuljon meg a két, megosztott első díjat nyert tervnek.

Két tényező állja útját azonban annak, hogy ez a világszínvonalúnak ígérkező létesítmény feszültség nélkül belesimulhasson egyrészt a város szövetébe, másrészt a közlekedési rendszerbe. Az egyik a létesítmény megközelítését szolgáló, új Budaörsi úti csomópont, a másik a pályaudvar maga. Sajnos úgy néz ki, ismét nem sikerül egy problémát egyenszilárdságú megoldásokkal kezelni, emitt egy francia építészeti szaklapba kívánkozó közlekedési létesítmény, amott a Közlekedési Ügyosztály ügyetlenkedésének, döntésképtelenségének nyoma. A kettő mintegy kétszáz méterre egymástól, egyazon projekten belül, Budapest nyugati kapujában. A jó százötven méternyi széles, ötödrészben használt vágányköteg túloldalán pedig Újbuda egyik deklarált központja (Etele tér) várakozik arra, hogy valóban olyan központ legyen, amelyre ingatlanfejlesztési lehetőségei és az itt végbemenő közlekedési fejlesztések által predesztinálva van.

A probléma még az 1990-es évek végére nyúlik vissza, akkor született meg koncepcionálisan az őrmezői intermodális csomópont ötlete, mivel látható volt, hogy a pályaudvar vágányszámának csökkentésére (és így a két vasútoldal valamilyen szintű egybeforrasztására) irányuló megállapodás belátható időn belül nem hozható tető alá a MÁV-val. A tervezett ideiglenes metróvégállomás tehát kétpólusúvá vált az Etele térre és Őrmezőre nyíló kijáratokkal. Ezek közül az autópálya-kapcsolatot, kiszolgálandó utasmennyiséget, a ráfűzhető autóbusz-végállomásokat és P+R parkolókat tekintve kétségtelenül az őrmezőinek van nagyobb jelentősége, az Etele téri kijárat jellemzően a helyi lakosokat szolgálja ki.

Nemcsak a pályaudvar helyzetét és kialakítását kellett szentnek tekinteni, ugyanilyen státuszt élvezett a Budaörsi út is. Kapacitásának, forgalomtechnikai kialakításának korrekciója nem jöhetett szóba – hogy ez a helyzet napjainkra mennyit változott, a sokat bírált autóbuszsáv története is bizonyítja. A kilencvenes évek végén a legtöbb, ami lerajzolható volt, egy kifli alakú közúti aluljáró, mely az őrmezői metrókijárat felől a Budaörsi útra a városhatár felé való rákanyarodást az autóbuszok számára lehetővé tette volna (a lekanyarodás ugyanitt jobbra kis íves kapcsolattal történt).

A javaslat nem tudta kezelni a Sasadi út és a metróállomás között szükséges közúti kapcsolatokat és egyáltalán nem befolyásolta azt a lehetetlen állapotot, hogy a Budaörsi út Amazonasként választja el egymástól a XI. kerület két részét. Arról az ínyencségről se feledkezzünk el, hogy a Bartók Béla út egy jobb sorsra érdemes városi sugárút, melynek folytatása a Kelenföldi pályaudvar túloldalán is megvan, Rimaszombati út néven, és pontosan a Sasadi út–Budaörsi út csomópontját találja el. Azaz, csak találná, ha keresztezné a pályaudvart.

Ezeket az adottságokat ismerte fel a területre a kilencvenes évek második felében készült szabályozási terv, amelynek alátámasztó (tehát nem kötelező, csupán a működőképességet bizonyító) közlekedési munkarésze a városkapu pozíciójában lévő térségre egy valóban kapuként működő, óriási körforgalmat javasolt, amely kezelte a Budaörsi utat keresztező forgalmat (Sasad–Őrmező). Mivel a javaslat túlmutatott a Budapesten szokásos kőbalta-egyszerűségen és olcsóságon, minden érintett (kerület, DBR, főváros) kételyét fejezte ki, a Budaörsi út süllyesztett szintű átfűzésével járó kényszerű részleges forgalomkorlátozás miatt a Közlekedési Ügyosztály ott gáncsolta a tervet, ahol tudta.

Hogy a színfalak mögött mi történik ez ügyben, ez év tavaszáig nem kapott nagy nyilvánosságot. Az őrmezői intermodális csomópontra kiírt építészeti pályázat adatszolgáltatásaként ismerhették meg a pályázat résztvevői a tervezett Budaörsi úti csomópont aktuális kialakítását, amely van olyan tanulságos, hogy itt is közszemlére tegyük. Az új csomópont nyújtott körforgalomra emlékeztet, de valójában nem az, mert a be- és kilépési pontok elsőbbségi viszonyai nem a körforgalomban szokásos módon, hanem jelzőlámpával szabályozottak. A terv nemcsak az autópálya bevezető szakaszát hagyja érintetlenül, hanem a régi Budaörsi út nyomvonalát is, mérhetetlenül bonyolult, többágú mellékcsomópontot létrehozva. Ugyanígy a Balatoni út felől is bonyolult csomóponton keresztül érhető el az autópálya, mert az őrmezői új lehajtót kereszteznie kell.

A Rimaszombati (Bartók Béla) út bekötése a rendszerbe esélytelen. Az még talán rendben is lenne, hogy a Bartók Béla úti kapcsolat létrehozása a jelenlegi várospolitika számára felvállalhatatlan, de ezt a jelenlegi, hosszú távon esetleg érvénytelen ítéletet költséges, átalakíthatatlan aluljárórendszerrel és sok-sok vasbeton támfallal megtámogatni nem ízléses dolog. Sőt, megkockáztatható a kijelentés, hogy a Bartók Béla úti kapcsolat városszerkezetileg nagyobb jelentőségű beavatkozás, mint a kelenföldi metróállomáshoz vezető kis utca megnyitása, melynek az egész csomópont alárendelődik.

A hegyoldali kapcsolatokkal is bajok vannak. A csatlakozó hegyvidéki közlekedési rendszer gerincvonala a Sasadi út, ami a Farkasréti temetőig fut. A tervezett csomópont fókuszpontjában álló Beregszász út nem rendelkezik kiterjedt kapcsolati rendszerrel, indokolatlan ennyire a középpontba állítani, miközben a Sasadi úti kapcsolatra a terv semmiféle megoldást nem ad.

Mindezeken túl az építmény elnyerheti Budapest legáttekinthetetlenebb csomópontja címet. A járművezetők ugyanis nincsenek abban a kedvező helyzetben, mint e cikk olvasói, akik alaprajzában tanulmányozhatják a létesítményt. A rutin persze sokat javíthat majd az idő múlásával a helyzeten, bízzunk benne, hogy a forgalomtechnikai kialakítás előbb-utóbb rögzülni fog a kollektív tudatalattiban.

A sors fintora, hogy a tervezett csomópont működőképes, 1:1-es modellje megépült, néhány kilométerre innen a budaörsi bevásárlóközpontokat szolgálja. Tiszta, egyszerű rendszerével, egyértelmű forgalmi viszonyaival példát mutat arra, hogy mi várható el egy modern közlekedési műtárgytól.