Százötven éves a Budapest–Hatvan vasútvonal

iho/vasút   ·   2017.03.28. 13:45
400px_pecel
A Magyar Északi Vasút (MÉV)

A Szent István Kőszénbánya Társulat, továbbá herceg Coburg-Gotha Ágost, gróf Forgách Antal és József, báró Sina Simon, gróf Czebrián Ferenc, báró Podmaniczky Ármin és Gyürky Pál örökösei 1862. május 6-án előmunkálati engedélyt kaptak egy Salgótarjántól Hatvanig a Zagyva és a Galga folyók völgyében, majd a Rákos patak mentén Pestig, valamint Losoncon át Besztercebányáig vezetendő vasút kiépítésére. A végleges engedélyt, mely 90 évre szólt, 1863. január 19-én szerezték meg. Az engedélyesek Császári királyi szabad Pest–Losoncz–Besztercebányai Vasút és Kőszénbánya-társulat néven alapítottak részvénytársaságot, melynek alakuló közgyűlését 1863. szeptember 15-én tartották meg. Az építkezést már októberben megkezdték. A munkálatok költségét tizenkétmillió forintban állapították meg, amit 6 millió 600 ezer forintnyi részvény és 5 millió 400 ezer forintnyi elsőbbségi kötvény kibocsátása útján terveztek beszerezni. A vállalat azonban már 1865. július 15-én csődbe került. A társulatot a kormány segítette ki: az 1866. szeptember 10-én kelt szerződésben a vasút kiépítésére 1 millió 800 ezer forintot, az első szelvény kifizetésére pedig kétszázezer forintot készpénzben előlegezett meg. Ebben az időben még csak a Pest és Kőbánya közötti öt kilométer hosszú pálya volt teljesen kész, de a vonal többi részén is jól haladt a munka. A Salgótarjánig történő megépítéshez szükséges sínek és más anyagok beszerzésére azonban még további tőkére volt szüksége a társulatnak. Az 1866. november 3-án tartott közgyűlésen a társaság újjászerveződött és a Magyar Északi Vasút Társaság (MÉV) nevet vette fel.

A Pest–Salgótarján vonallal két részletben adták át, a Pest–Hatvan szakasz április 2-án lesz százötven éves. A képre kattintva galéria nyílik

A társaság anyagi helyzetét a pesti pályaudvar megépítése is megszenvedte, pedig nagyra törő terveik voltak. Az 1860-as években már körvonalazódtak leendő főváros, Budapest fejlesztésének tervei, melyek közt szerepelt bécsi mintára egy körút terve is. Az 1860-as évek végére már az első pesti indóház is kinőtte magát, ezért tervben volt egy nagyobb, már a Nagykörúthoz igazodó elhelyezkedésű pályaudvar építése, vagyis a mai Nyugati pályaudvar. A MÉV a pesti indóházát is a Nagykörút mentén tervezte megépíteni, a mai Népszínház utca végénél, ráadásul a pályaszint egy emelet magasságban futott volna, azaz idáig magasvasúttat álmodtak.

A MÉV állami segítséggel megépült vasútvonalát két részben adták át. A MÉV többvágányos fejpályaudvarát, a „Losonczi” pályaudvart – ez lett később Budapest-Józsefváros – a Pest–Hatvan közötti hatvannyolc kilométeres szakasszal együtt 1867. április 2-án adták át a forgalomnak. Ekkor készült el az 1,3 kilométer hosszú összekötő vágány Kőbánya felső állomás és a 3. magyarországi vasútvonalon fekvő Kőbánya alsó állomások között, amit királyvágány néven ismerünk. Az elnevezés eredete arra vezethető vissza, hogy kezdetben csak a császári és királyi vonat használhatta, hogy Budapest elkerülésével Bécsből Gödöllőre megállás nélkül közlekedhessen. A Hatvantól Salgótarjánig vezető 56,7 kilométer hosszú vaspályán 1867. május 9-én vették fel a forgalmat. Létesült még több iparvágány, valamint Salgótarjánban egy két és fél kilométeres szakasz a József-aknához.

A vasút jellemzően síkvidéki jellegű, nagyobb földmunkát csak Gödöllő és Aszód, illetve Kisterenye és Salgótarján között kellett végezni. Nagyobb műtárgyat is csak a Zagyva és a Galga folyókon építettek. A vasútvonal építésénél Brezovából származó, a Magyar Északi Vasút szabványa szerinti 33,7 kilogrammos, hosszú régi „losonczi” síneket fektettek, mezőnként kilenc tölgyfa talpfára helyezve bányakavics ágyon. Ezeket a síneket már 1873-tól modernebb és nagyobb rendszerűekre kellett cserélni. A vasútvonal magasépítményei egyedi tervek alapján épültek. A pesti Losonci pályaudvaron a felvételi épületen kívül egy tizenkét állásos fűtőház, raktárak, széncsúszdák és szénrakodók épültek. A vasútvonalon nagyobb vízvételező állomásnak Hatvan, Pásztó és Salgótarján számított, de számos kisebb is létesült, ilyenek: Kőbánya, Pécel, Gödöllő, Aszód és Kisterenye.

A Magyar Északi Vasúttársaság a vasút megnyitását követően 1867-ben ismét csődöt jelentett. 1868-ban a többszöri megmentési kísérlet után gróf Mikó Imre, az 1867-es kiegyezést követő első magyar közmunka- és közlekedési miniszter úgy döntött, hogy a kormány nem segíti ki újból a társaságot, hanem az 1868. június 30-án kelt adásvételi szerződéssel a Magyar Északi Vasúttársulat Pesttől Salgótarjánig és a József aknáig vezető vasútvonalát minden tartozékával, a folytatás okán elkészült munkatervvel és jogával tehermentesen a magyar kormány hét és fél millió forint vételáron megvásárolja. Ezzel a vasútvonal 1868. július 1-jén az állam tulajdonába került. Ezt a szerződést tekintjük a Magyar Királyi Államvasút alapító okmányának.

A péceli állomáson április 2-án ünnepséget rendeznek a jeles évforduló alkalmából

A MÉV mozdonyai

A vasúttársaság első mozdonyai „Hatvan” típusú, C-n2 elrendezésű, azaz három kapcsolt kerékpárú, tehervonati lokomotívok voltak, melyeket a bécsújhelyi Sigl gyárból szereztek be 1867-ben. A mozdonyok később MÁV 1-2, majd IIIb. osztály 2221-2222, végül 1911-től 355,001-002 pályaszámokon futottak.

Személyvonati, 1’B-n2 elrendezésű, „Losoncz” típusú gőzmozdonyokkal is rendelkezett a MÉV. Ezeket is Sigl építette 1867-ben, de már Bécsben. A vasúttársaságnál, majd az államosítást követően a MÁV-nál is 3-8 pályaszámcsoportú, később MÁV IIa. osztály 1101-1106 pályaszámú gépek végül 236-os sorozatként közlekedtek.

1869-ben további nyolc „Hatvan” sorozatú tehermozdony is épített a Sigl a MÉV-nek, melyek először 9-16, majd IIIb. osztály 2223-2230 pályaszámokon, végül szintén 355-ös sorozatként vettek részt a forgalomban.

 

  • MÉV 1 „Hatvan” (1867.03.28., Sigl, Wiener Neustadt, 422/1867 C-n2) -> MÁV IIIb 1 (1868-tól) -> MÁV IIIb 2221. -> MÁV 355,001 (1911-től)
  • MÉV 2 „Tarján” (1867.03.28., Sigl, Wiener Neustadt 425/1867 C-n2) -> MÁV IIIb 2. (1868-tól) -> MÁV IIIb 2222. -> MÁV 355,002 (1911-től)
  • MÉV 3 „Losoncz” (Sigl, Wien, 107/1867 1’B-n2) -> MÁV IIa 3. (1868-tól) -> MÁV IIa 1101.
  • MÉV 4 „Neusokl” (Sigl, Wien, 108/1867 1’B-n2) -> MÁV IIa 4. (1868-tól) -> MÁV IIa 1102. -> MÁV 236,001 (1911-től)
  • MÉV 5 „Pest” (Sigl, Wien, 418/1867 1’B-n2) -> MÁV IIa 5. (1868-tól) -> MÁV IIa 1103. -> MÁV 236,002 (1911-től)
  • MÉV 6 „Szolnok” (Sigl, Wien, 419/1867 1’B-n2) -> MÁV IIa 6. (1868-tól) -> MÁV IIa 1104. -> MÁV 236,003 (1911-től)
  • MÉV 7 „Gyöngyös” (Sigl, Wien, 109/1867 1’B-n2) -> MÁV IIa 7. (1868-tól) -> MÁV IIa 1105. -> MÁV 236,004 (1911-től)
  • MÉV 8 „Oderberg” (Sigl, Wien, 110/1867 1’B-n2) -> MÁV Iia 8. (1868-tól) -> MÁV IIa 1106 -> MÁV 236,005 (1911-től)

 

A mozdony

 

MÉV Hatvan

MÉV Losoncz

 

MÁV IIIb - MÁV 355 sor.

MÁV Ia - MÁV 236 sor.

Jellege

 

C-n2

1B-n2

Vonóerő

N

55 475

37 309

Engedélyezett sebesség

km/h

45

60

Hajtókerék átmérő

mm

1285

1598

Szolgálati tömeg

t

35,35

34,12

Tengelyterhelés

t

12,17

12

Teljes hossz szerkocsival

mm

14 216

14 480

Engedélyezett gőznyomás

bar

7

6,5

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Van benne ráció

iho/vasút   ·   2020.11.28. 15:35

Hatékonyabbá és fenntarthatóbbá válik a menetrendváltástól a MÁV-Start járműgazdálkodása a 418 sorozatú dízelmozdonyok, illetve a dízel motorvonatok átcsoportosításával.