Székházkeringő: költözik a MÁV–Volán-csoport?
Új irodaházba költözhet a MÁV Magyar Államvasutak Zrt., és megannyi leányvállalata. A cégcsoport a Budapart-projekt keretében formálódó Nádorkert városrész épülőfélben lévő két irodaházában rendezkedhet be. Székháztörténet, kivonatosan.
A magyar állam tulajdonában lévő vasúttársaság (közlekedési társaság) 2021 elejétől érvényes hivatalos megnevezése MÁV–Volán-csoport, miután az év januárjában a Volánbusz Zrt. teljesjogú leányvállalatként csatlakozott a céghez. A Csoport költözését egyebek mellett az is indokolhatja, hogy a fúzió óta a MÁV-csoport és a Volánbusz igazgatósága továbbra is külön székházban – még ha egymástól mindössze másfél villamos megállónyira – működik: a vasúté 2008 óta a Könyves Kálmán körút 54–60. szám alatt, a Volánbusz pedig 2005-ben költözött be a Mafilm egykori II. telepe helyén létesített Népliget autóbusz-állomás saját tulajdonú emeleti irodáiba. Továbbá: a MÁV Zrt. a jelenlegi ingatlanbérletre vonatkozó szerződése ismereteink szerint hamarosan lejár.
Létezésének 155 éve során a nádorkerti lenne a társaság harmadik markáns központja – az első, a Sugár, majd Andrássy, aztán Népköztársaság, majd újra Andrássy úti 140 évig felelt meg a célra. Előzmény: Pest városa párizsi és bécsi mintára 1870-ben határozta el a település rendezését és világvárossá fejlesztését. Ekkor kezdődött el a Sugárút, a Radialstrasse (1886-tól: Andrássy út) kiépítése, a „mű” 1876-ra készült el.
Az Izabella és a Rózsa utca közötti kétteleknyi területet a MÁV vette meg, hogy azon építse fel igazgatósági épületét – az államvasút igazgatósága addig magánlakásokban és a város több pontján bérelt helyiségekben működött.
Az épület tervezője Rochlitz Gyula építész, aki akkoriban a MÁV alkalmazottja volt. Az eredetileg háromemeletes építményt 1875–1876-ban, alig másfél év leforgása alatt húzta fel Pucher József neves építőmester, vállalkozó. Az igazgatósági székház neoreneszánsz stílusban épült, főhomlokzatának tetősíkján elegáns balusztráddal. A palota finoman kidolgozott reprezentatív előcsarnokot kapott, amelybe négy, Párizsban készült öntöttvas nőalakos, kariatida lámpatartót helyeztek el. Az építési költségekhez – téglajegyek vásárlásával – a vasutas dolgozók is hozzájárultak.
Az épületben a MÁV Igazgatósága irodáin kívül más bérlők és lakások is helyet kaptak. A vasúttársaság növekedésével az igazgatóság létszáma is gyarapodott. Az idegen bérlők lassan kiszorultak, és 1884-ben szükségessé vált az épület átalakítása. A következő bővítésre 1908−1910-ben került sor. Ekkor a tetőtér beépítésével vált az épület négyemeletessé, majd az 1928. július 27-i tűzvész okozta károk helyreállítása során húzták fel az ötödik emeletet úgy, hogy az épület eredeti külső megjelenése nem változott. Akkortájt építették be az épület másfél évtizeddel ezelőtti kiürítésekor még üzemképes forgólifteket, páternosztereket is. A tulajdoni viszonyok rendezését követően, a MÁV Rt. 1996-os megalapításakor került a székház véglegesen a vasúttársaság – gyakorlatilag az állam – tulajdonába.
Ebből az impozáns palotából 2008 nyarán költöztek át a vasúttársaság munkatársai a Könyves Kálmán körúti irodaházba. Heinczinger István, a vasúttársaság akkori vezérigazgatója szerint a székházat eredetileg bevitték volna egy forrásbevonást bővítő ingatlanalapba – a MÁV meg is szerezte a Prudent Invest Befektetési Alapkezelő többségi tulajdonrészét –, ám a(z akkori) válság kedvezőtlen hatása miatt erre végül nem került sor. Az előkészítés folyamatában vált szükségessé, hogy kiürítsék az ingatlant. A kiköltözés mellett szólt az is, hogy a székház felújítása nagyon sokba került volna, és addig is holttőkét jelentett.
A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. (MNV) tulajdonába vett épület 2013-ban kapott műemléki védettséget. Állaga eleinte nem volt különösen rossz, de az idő múlásával leromlott. Az épületet a vagyonkezelő liciten többször is megpróbálta értékesíteni, de érdeklődők hiányában sokáig sikertelenül.
A székházat végül 2021-ben adták el; az MNV az Andrássy út 73–75. (és vele együtt az Izabella utca 51.) alatti, 5902 négyzetméteres, ötszintes ingatlanegyüttest bruttó 7,11 milliárd forintért értékesítette a nyertes pályázónak, a Reoco Value Added Ingatlanalapnak.
A beruházónak fontos műemlékvédelmi előírásokat kell majd betartania a helyreállításkor. Egyebek között az épület fő beosztását, a történeti padló- és oldalfalburkolatokat meg kell tartania, az értékes belső nyílászárókat megőrizne. Ugyanez vonatkozik az épület építészeti elemeire, díszítéseire.
Nagy port vert fel annak idején az a bérleti konstrukció, amit a MÁV az új, Könyves Kálmán körúti irodaház, a Parkway tulajdonosával, a Raiffeisen Befektetési Alapkezelő Zrt.-vel kötött. A szerződés szerint a vasúttársaság az ingatlan háromszor öt évig bérelhette összesen 72,24 millió euróért, vagyis a 2009 elejei árfolyamon számolva 20,7 milliárd forintért. Bár első hallásra elrettentőnek tűnik az összeg nagysága, megállapítható, a MÁV piaci áron bérelte az irodaházat. A 27 ezer 256 négyzetméter hasznos területű ingatlanba nemcsak a MÁV 33 ezer négyzetméteres Andrássy úti székházból költöztek át szervezeti egységek, hanem további hat mávos épületből is.
Jelenleg a nyolcemeletes – mínusz három szint a parkolóknak, raktáraknak, tároló és műszaki helységeknek – Parkway egy négyzetméterének a bérleti díja havi 13–14 euró, azaz valamivel több ötezer forintnál. Mindezt az összterületre kivetítve hozzávetőlegesen havi 137–138, évi 1650 millióról van szó. Ehhez még hozzá kell venni a négyzetméterenkénti 1500 forint üzemeltetési (cirka negyvenmillió), továbbá a havi hatvan–száz euró/hely parkolási díjat is.
Noha a Parkway irodaház a tulajdonos kiajánlója szerint a legkorszerűbb technológiával, kiemelkedő színvonalon épült, egyedi megjelenésű, letisztult formavilágot képvisel, tervezése során az emberközpontú, élhető és élvezhető terek kialakítása volt az elsődleges szempont, továbbá a legmagasabb szintű szolgáltatásokat vonultatja fel, szakértők szerint a legújabb irodaházépítési megoldások már az egy–két évtizeddel ezelőtt épült létesítmények fényét is elhomályosítják. Ez a megállapítás vonatkozik a Volánbusz húszéves irodáira is, és akkor még nem beszéltünk az olyan klasszikus vasúttársasági ingatlanokról, mint például a Kerepesi út 3. szám alatti – az egykori MÁV Budapesti Igazgatóság épülete, ahol a „Humán Ügyfélkapcsolat” nevű szervezeti egység, magyarán a Mávdirekt telefonos ügyfélszolgálat, továbbá a budapesti pályavasúti területi igazgatóság is székel. Az épület műszakilag rendkívül elavult, hogy egyebet ne is említsünk, a rosszul záródó ablakok miatt telente legalább annyi energia megy el a környező utcák fűtésére, mint belterekére.
Iméntiek tükrében az irodaházcserét a szervezeti egységek koncentrációja, az irányítási struktúrák ésszerűsítése és a szerződés lejárta mellett az is indokolhatja, hogy a cégcsoporthoz tartozó társaságok egy esetleges költözéssel korszerű, fenntartható, energiahatékony okos-irodákban rendezkedhetnek be.
A Budapart kétségtelenül látványos, nagyléptékű beruházás, Budapest modernkori történetének legnagyobb városnegyed-fejlesztése. A teljes projekt keretében 54 hektáron 15 lakóépületben háromezer lakás, 12 irodaházban hozzávetőlegesen 250 négyzetméternyi iroda- és körülbelül 25 ezer négyzetméternyi kereskedelmi terület jön létre, és összességében mintegy 25–30 ezer városlakónak teremt lakó- és munkahelyet. A Budapart városnegyedben – magánberuházásban – létesülő irodaházak építésének megrendelője a Kopaszi Gát Zrt., az ingatlanfejlesztő a Market-csoport tagja, a Property Market Kft.
A Telex eddig nem cáfolt, de nem is megerősített értesülése szerint több állami intézmény és állami tulajdonú cég is ebben a városrészben bérelhet majd irodákat. A MÁV–Volán-csoport a Dombóvári és a Budafoki út sarkán egy 15 emeletes irodaházat venne ki, illetve a Budafoki úton egy másik, kisebbet. Úgy tudni, hogy a még épülő irodaházak belső kialakítása sem okoz majd gondot a kivitelezőnek, mert már azt is egyeztették a felek, hogy ki, hol fog dolgozni, azaz az intézmények milyen irodakialakításokat kérnek a munkatársaiknak. Az összesen mintegy 43 ezer négyzetméterre vonatkozó bérleti díjak ugyanakkor – várhatóan – magasabbak lesznek a most kifizetetteknél. Sajtóhírek szerint a bérleményért évente kifizetett összeg az ötmilliárd pluszos sávba eshet.
Csupán érzékeltetésül néhány támpont, hogy a Csoport gazdálkodásában mekkora volumenű összegről van szó: a 2022. december 31-i állapotot tükröző konszolidált mérleg- és eredménykimutatás szerint az anyavállalat MÁV Zrt. az évi összes vagyona, a mérlegfőösszeg 2306,243 milliárd forint volt (a társaság kilenc leányvállalatát vonta be az összevont beszámolóba – közülük a Start mérlegfőösszege 593,244 milliárdra rúgott, míg a nettó árbevétele 133,471 milliárd forint volt.) Vagy egy másik példát hozva, a 2022. áprilisi, azóta érvényét vesztett, a MÁV-Start és a Siemens között létrejött, 115 Vectron megvételére vonatkozó keretmegállapodás a kétáramnemű villamos mozdonyok egységárát hozzávetőlegesen 1,350 milliárd forintnak, a három áramneműekét 1,550 milliárd forintnak megfelelő euróban szabta meg.
A leendő irodaház jól megközelíthető, Újbuda-Központtól a 154-es autóbusszal, illetve az épülő ingatlan előtt állnak meg a 33-as járatcsalád a Móricz Zsigmond körtérről induló buszai. Bizonytalan ugyanakkor, hogy mi lesz a felszámolt tudásközpont NKK (Nemzeti Közlekedési Központ) egyik előremutató projektje, a Budai fonódó villamos II. ütemének megvalósításával. Az új vonal a Műegyetem rakpart és a Pázmány Péter sétány mentén tárná fel az egyetemi negyedet és az Infoparkot, majd a Dombóvári útra befordulva belvárosi kapcsolatot teremtene a Kopaszi-gát közparkjával és a mellette épülő új lakó- és irodanegyeddel is. Itt lehetne átszállni az 1-es villamosra és a Déli Körvasútra a Nádorkert vasútállomáson.
És máris felhorgad egy újabb kérdőjel: elsősorban a MÁV-os cégek munkatársai közül sokan napi rendszerességgel vidékről, vonattal járnak be a munkahelyükre. Nekik (is) jól jönne Nádorkert vasútállomás megépítése, ám Budapesten minden hiányzó új vasútállomás építése leállt vagy halasztódik. A fővárosban számos vasúti megálló hiányzik, amelyek megépítése szerepelt a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiában. Ezek egyike a Déli Körvasúton a nádorkerti; ez a beruházás körüli pereskedés miatt késik, a legutóbbi környezetvédelmi engedélyt a bíróság többek között éppen a Főváros és Újbuda keresete nyomán semmisítette meg. Kérdés, hogy a közelmúltban kiadott új engedély alapján mikor indulhat meg az építkezés.
A MÁV–Volán-csoport társult vállalatai a MÁV Zrt., MÁV-Start Zrt., MÁV Szolgáltató Központ Zrt., a központi létesítményét illetően a Könyves Kálmán körút 11-ben található MÁV-HÉV Zrt., Volánbusz Zrt., MÁV FKG Kft., MÁV Vagon Kft., MÁV KFV Kft., Záhony Port Kft. és a MÁV Rail Tours Kft. – a zrt.-k értelemszerűen a társaság részvényesei. Közülük négy minden bizonnyal nem költözik majd az új irodaházba, a MÁV Vagon ugyanis alapvetően Szolnokhoz, a Záhony-Port az átrakóhoz, a felépítménykarbantartó és gépjavító Jászkisérhez, a Rail Tours meg a Tatai úthoz kötődik. Kisebb egységek azonban csatlakozhatnak, úgymint a Mészáros utcai egykori Déli Vasút épületben alkotó MÁVTI utóvédharcos munkatársai a MÁVTI MÁV Tervező Intézet Kft. kötelékében, az innen nem messze, a Déli pályaudvar irodaépületében működő MÁV Informatika Kft., és az egykori vasúti tisztképzőnek, a Luther utcai Baross Gábor Oktatási Központnak sincs elég helye az oktatásokhoz. És így tovább.
A kérdés persze felmerülhet: de mi lesz a felhagyott ingatlanokkal? A MÁV Zrt. ingatlanhasznosítása, értékesítése jogszabályok és belső szabályzatok által szigorúan meghatározott – fogalmazhatnánk úgy is, lebénított, túlbonyolított, nehézkes és hosszadalmas tevékenység. Olyannyira, hogy az már legyen egy másik történet.
(Nyitóképünkön: itt magasodik majd a Budapart Corso irodaház. Jelenleg az alapoknál tartanak. Fotó: Vörös Attila)
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
