Személyvonati pótjegyet!

Már bizonyos, hogy a MÁV-székház titkos, csak a takarítószer-tárolóból nyíló zsilipen keresztül megközelíthető, hivatalosan mindig is letagadott termei léteznek. Közvetlen bizonyíték ugyan még nem áll rendelkezésünkre, az időről időre előkerülő, jobbára azonos gondolati sémát követő tervek, szándékok alapján viszont következtethetünk egy válogatott összetételű brainstorming-testületre. Ennek létezésére az ismert folyosókon és irodákban nem utal semmi, mivel azonban termékeik rendre a napvilágra kerülnek, következik, hogy valahol ülésezniük kell.

A legújabb szellemi terméket éppen a napokban jelentették be: íme, hölgyeim és uraim, az IC-Plusz! Tatata-tám!

Az ilyen típusú termék fejlesztése viszonylag egyszerű, innovációt szinte egyáltalán nem igényel, inkább forráselvonást és szolgáltatásiszínvonal-csökkentést, ezért gyorsan, befektetések nélkül valósítható meg, és még megtakarítást is hoz. A fejlesztés az entrópia elvét követi: hagyjunk mindent önmaga törvényszerűségei szerint alakulni, még a szinten tartásra se törekedjünk. Murphy szerint, ami elromolhat, az el is romlik, ez egy porszívóra ugyanúgy igaz, mint a vasúti szolgáltatásra. Az új irányzat ebbe a vonalba áll bele, ekképpen organikus, mindig pontosan illeszkedik a szolgáltatók képességeihez, ami az egyik legfontosabb szempont a sikeres termékfejlesztés terén.

Konkrétumokra térve: a fejlesztési folyamat kezdetén kell venni egy Borsod-, vagy Tokaj-expresszt, a pápaszemes lengyel kocsik oldalát átmatricázni egy jól dizájnolt InterCity-felirattal. Az expresszek átlagsebességét enyhén csökkentve, de legfeljebb szinten tartva kell megállapítani, és a kocsioldali feliratra hivatkozva a jegyáron felül pótdíjat kell beszedni az utasoktól. Pótdíj nélkül fittyfenét sem ér az egész, hiszen éppen a pótdíj az, amitől az utas úgy érzi, az eddigiekhez képest emelt szolgáltatásban van része. Ugyanaz a szisztéma, ami képkeretezőnél is működik: a legolcsóbb előállítású képkeretet érdemes a legdrágábbra beárazni, mert van az a vásárlói réteg, amelyik ezt a legkúlabbnak, legelegánsabbnak fogja gondolni és bármennyit képes érte kipengetni. A poznani kocsik ugyanúgy fognak szitálni, ablakukon ugyanúgy nem lehet majd kilátni, a leejtett húszforintost ugyanúgy lehetetlen lesz kibányászni a londoni zsírhegyet idézö, ülés alatti világból, de van pótdíj, amitől mindez klassz lesz.

Ha ez megvan, elkezdhetjük lassan inflálni a rendszert. Nem fontos, sőt kifejezetten ellenjavallt a rendszer gerincét alkotó IC-vel kezdeni a folyamatot, inkább a további vonatnemek vonzerejét kell csökkenteni, retkesíteni kell, megbízhatatlanná kell tenni, ezekhez rossz csatlakozásokat kell létrehozni, netán ki kell venni egyet-egyet az ütemből. Áradni fog a nép az IC-re.

Hogyha ekképpen már bebiztosítottuk az IC pozícióját a piacon, akkor lassan, fokozatosan ennek gerincét is meg lehet törni. Kevesebb kocsi, személyvonati kocsik IC-kben járatása hatékony eszköz, de a legfontosabb a megállások számának növelése. Alkalmas fejlesztőpartnerként kistelepülések önkormányzatai, polgármesterei mutatkoznak. A termékfejlesztés közben még egyszer megélhetjük a vasútépítés hőskorát: akkor azért küzdöttek a települések, hogy feléjük kanyarodjon a vonal, náluk épüljön vasútállomás. Ez a szép kor sajnos már a múlté, de a sors segít újraélni ezt az érzést, egy egyszerű IC-megállítással. Nehéz fejlesztési fázis ez, hiszen az IC-k őshazájában valóban 50-100 kilométerenként található egy C, míg nálunk legfeljebb egy-egy falura hajazó mezőváros, de a lakosságszámot és a gazdasági koncentrációt pótolhatja a helyi megmondóemberek hangereje és kijáróképessége. Pótlólagos előny, hogy egy-egy vonatmegállás során még a vonatmegállítási díjat is átrakhatjuk egyik zsebünkből a másikba.

Ha időközben netán amúgy is lenne valamely esedékes járműfejlesztés a vasútnál, azt a rendszert éltető színvonalbeli egyenetlenségeket növelendő, az IC-kben kell végrehajtani. Ez lehet a felhasználók gyermekkori terepasztalozós emlékeire apelláló fejlesztés – mint például amikor a pótdíj azért számoltatik fel, mert nem egy hatvanéves, csak egy tizenötéves járműipari technológiát megcsillantó vontatójármű ékeskedik a vonat elején – de lehet primer vasútikocsi-fejlesztés, -beszerzés is. Ezeknél fontos irányelv, hogy a jármű színvonala ne szárnyalja túl a Neustrelitz-Stralsund személyvonat kocsijainak színvonalát, mert amikor majd évekkel később ezekhez használtan hozzájutunk, néhány, a csomagtartókra felszilózott plexilapocska segítségével rögtön homogén színvonalú IC-szerelvényeket tudunk besorolásukkal képezni.

A szolgáltatás látszólagos minőségét a kontrasztosság biztosítja, ezért a további vonatnemek minőségrontásáról sohasem szabad elfeledkezni, valamekkora különbségnek mindig kell maradnia. Amikor viszont az IC minőségében már annyira besüppedt a további vonatnemek közé, hogy néha már-már bizonytalanságot okoz annak eldöntése, hogy a Szolnoktól Debrecenig pótjegy kipengetéséért cserében mindenhol megálló, sebesvonatnak hívott személyvonaton ülünk-e, vagy egy IC-n, kulcsfontosságú lépés következik, amellyel lényegében visszakerülünk a ciklus elejére: létre kell hozni egy új brendet, nevezzük mondjuk IC-Plusznak, de megfelel az IC-Rapid is. Nem árt, ha a további entrópiára felkészülve tartunk még neveket a talonban, ezek lehetnek IC-Sprinter, IC-Lux, vagy akár IC-Galopp is. Az új, de meglévő járművekből is kiállítható vonatok vonzerejét a jól ismert módszerrel lehet növelni: megnövelt pótdíj segíti a magasabb szolgáltatási színvonalra történő asszociációt, lecsökkent a megállások száma. Az eleső vonatmegállítási díj látszólag pénzügyi bukta, de gondoljunk arra, hogy cserébe a normál IC-k többletmegállásaival betegre keresi magát az egyik, vagy másik zsebünk. Van még egy új elem, amelyet nem kell rögtön alkalmaznunk, de utalni kell rá: a 160-as tempó. Az érintett vonalszakaszon ugyan soha nem lesz meg a pálya–felsővezeték–biztber–jármű–akármi szentötössége, amely feltétele lenne a tényleges sebességnövelésnek, azonban dokumentált tapasztalat, hogy az utast már az ígéret is boldoggá teszi. Képzeljük csak el, hogy egy olyan vonaton ülünk, amely egyszer – majd ha a feltételek összeállnak – bizonyosan 160-nal fog repeszteni az alföldi rónaságon. Hogy most pedig még nem, az is színtiszta előny: így legalább megvan a pók Szolnokon, Debrecenben és a további citykben, ami 160-as tempó esetén biztosan elveszne. Akár át is lehet szállni!

Hogy az IC-Plusz prosperitását bebiztosítsuk, egy apró lépésre még szükség van: személyvonatokon be kell vezetni a pótdíjat. Ennek indoklása még további vizsgálatokat igényel, e szempontból a fékpofák megnövekedett kopására szeretnénk felhívni a figyelmet.

* * *