Szívfájdító készülődés az óriás utolsó átadására

A gyártást záró A380-as valószínűleg a hónap végén kerül a Emirates-hez.

December tizedikén csatlakozott az Emirates flottájához a sorban utolsó előtti példány, december legvégére várható az utolsó legyártott óriásgép búcsúja az Airbustól. Az MSN 272-es sorozatszámú gép, még francia lajstromjellel, hétfőn teljesítette az átadás előtti utolsó tesztrepülését, és ezalkalommal egy hatalmas szívet rajzolt Észak-Németország egére, legalábbis a radarkövető oldalakon, amelyekhez a Flightradar24 szerint minden eddiginél nagyobb számban kapcsolódtak rá az érdeklődők.

A helyszín magyarázata, hogy a gépeket magukat Toulouse-ban szerelték össze, de az Airbus hamburgi egységénél kapták meg belső berendezésüket, és itt is zajlottak a tesztrepülések, ezalkalommal három óra tizenhét percen át.

Az Airbus számára nem biztos, hogy vonzó alkalom lesz az utolsó A380-as átadás valamiféle ünnepségre, megemlékezésre, egyelőre nem tudni, terveznek-e ilyesmit: nem sokan számítottak arra a program indulásakor, hogy az első példány forgalomba állítása után mindössze tizennégy évvel és a prototípusokat beleértve 251 gép elkészültével le kell állni a típus gyártásával.

A Boeing 747-es versenytársának szánt kétszintes utasszállító, egyébként a Jumbókkal együtt, egyike volt azoknak a gépeknek, amelyeket elsőként állítottak le a Covid-válság beköszöntével, de az a döntés, hogy 2021-ben véget ér a gyártás, 2019-ben született meg, amikor még híre-hamva nem volt a vírusnak, sőt, az volt a légiközlekedés addig legsikeresebb éve.

Azonban ekkor már az addig befutott rendeléseken túl évek óta nem sikerült több szerződést kötni a típusra. És miközben mostanság érhetően arról beszél a szaksajtó, hogy az utolsó példányok az Emirates flottájához csatlakoznak, azt sem lehet elfelejteni, hogy a leállásról a döntést azután hozták, hogy épp az Emirates vette vissza, illetve konvertálta kisebb típusokra a 380-as beszerzési tervét, így alakult 162 helyett 123-ra a dubai vállalat óriásgép-állománya, amelyek közül ugyanakkor a két legidősebbet már kisorolták a flottából és megkezdték a szétbontásukat. Ez is jellemző ennek a grandiózus típusnak a sorsára: egyetlen példányt kivéve nem volt igény rá a másodlagos piacon sem, de tavaly, néhány sikeres repatriálási repülés után, a Hi Fly gépét is leállították.

Nyilván ezekben a hetekben majd sűrűn lesz még szó, portálunk is közöl majd írást, arról, hogy minden idők legnagyobb utasszállítója mekkora szerepet tölt be a légiközlekedés történetében, mint önmagában nagy vívmány, és mint kudarc. Újabb elemzések jelennek meg a koncepció problémáiról, arról, a négyhajtóművesek alkonyáról, arról, miért maradtak el a variánsok (cargo, hosszú törzs, A380plus és neo).

Amit érdemes azért most is hangsúlyozni, szó sincs arról, hogy a hatalmas kétszinteseknek ezzel lezárult a történelmük: a gépek egy részét minden korábbi ellenkező jóslat, sőt, olykor az első bejelentések ellenére azoknak a légitársaságoknak egy része is visszahozta a járványveszély csökkenésével az aktív flottájába, amelyek a válság miatt leparkoltatták őket, többek közt olyan jelentős szereplők a piacon, mint a British Airways és a Qantas.

A gyártó országok egyikének nemzeti légitársasága, az Air France végleg elbúcsúztatta a maga gépeit, és hasonlóképp döntött az Airbus-partner Németország vezető légicége, a Lufthansa is, valamint a Thai, a Malaysia és az Etihad. Viszont ezzel együtt azok a társaságok, amelyek igazi hub-to-hub vonalakon dolgoznak, a felsoroltakon kívül tehát a Korean Air, a Singapore, a Qatar, a China Southern, és az ANA, amely nemrég állította forgalomba Japán és Hawaii közötti vonalain harmadik, különleges teknősbéka-festésű óriását.