Szófia közlekedése: van mit irigyelni tőlük

A repülőtérre már kijár a metró, Szófia nem csak beszél róla, megépítette. Azonban a régi terminálra érkezve csak buszokra vonatkozó információ látható. Ennek oka nem csak az, hogy még nem cserélték a feliratokat, hanem az is, hogy az új terminálra először át kell buszozni. Vagy a 84-essel, vagy egy ingyenes reptéri busszal, amelyről semmilyen információ nem volt elérhető a megállóban várva. Közel húsz perc várakozás után befutott egy midibusz, hogy aztán újabb tizenöt percet még várjunk egy kedves légi utaskísérőre, a sofőr régi ismerősére, akivel immár a fedélzeten átjutottunk a 2-es terminálra, a metróhoz, négy perc buszozás után.

A metró – szombat este lévén – tizennégy percenként jár. A menetrendekről, illetve azok hiányáról még lesz szó. Irány a belváros, a metró hol betonteknőben, hídon, hol alagútban, kényelmes, már-már érthetetlenül lassú tempóban éri el a város közepét. Valahogy minden lassan közlekedik. A troli és a villamos leginkább az infrastruktúra miatt. Ez abból is lemérhető, hogy ahol jó állapotban van a pálya vagy a felsővezeték, ott el lehet érni alulról az ötvenet is. A buszok viszont érthetetlenül lassan mennek. Jó, ha felgyorsul harmincra, majd kifuttatás, és hosszú gurulás a következő lámpáig vagy megállóig. Egy felüljáró tetején lévő megállóból minden gázfröccs nélkül, csak úgy legurul a busz az alján lévő kereszteződésig. Lendületből. Az okokat illetően a menetrend tartása volt az első gondolatom, de aztán arra jutottam, hogy a járművezetők bére az üzemanyag megtakarításhoz is kötve lehet – az utasok és a menetidő kárára. Teszik ezt a flotta ős öreg tagjai és a legújabb járművek is.

Szófia közlekedése rendkívül vegyes képet mutat. Vélhetően, kicsit Bukaresttel párhuzamosan, egy erős fejlődési pályán van, amely éppen tart valahol egy köztes lépésnél. Mélyről jövet egy kulturáltabb közlekedésű jövő felé valahol útközben. Ennek a folyamatnak sok-sok jelével, szélsőséges találkozásaival lehet szembesülni. A metróhálózat már kiterjedt, a legutóbbi, 2015-ös átadások óta a másfél vonal hossza negyven kilométer. Másfél vonal, igen. Egy piros és egy kék vonal van, amelyek Obelya állomáson érnek össze folytatólagosan. Egy fél masni alakú a metróhálózat, az egyik végén elágazással a repülőtér vagy a Business park felé. Három nap alatt alig értettem meg, hogy miért a piros vonal része az elágazás utáni mindkét ág, és miért M1-es vonal a Business park felé vezető irány, és M2-es a repülőtéri ág. A vonalcsíkon lévő magyarázat sem sokat segít a megértésben. Miközben Obelya állomáson a piros vonal átvált kékbe. A metró kétszer érinti Serdika állomást, ez a masni közepe. Serdikán a piros vonalról a kékre lehet átszállni, mindeközben az M2-ről az M2-re és az M1-re is. Mindegyikre mindkét irányban. Ha a jelölés nem lenne ilyen kusza, a hálózat pofonegyszerű lenne. Tehát piros és kék vonal, amelyek összeérnek, rajta M1 és M2 metró, amely részben átfedi egymást. Köszönhetően az 1998 óta üzemelő metróhálózatnak, valamennyi állomás akadálymentes. A metró jelenleg 350 ezer utast szállít naponta, ez 2010-ben még 200 ezer fő alatt volt, 2005-ben pedig 70 ezer napi utas szállt metróra – látható a vonalhosszabbítás eredménye. Épül a 3-as vonal, amely kelet-nyugati irányban fogja átszelni a várost, és Siemens Inspiro vonatok fognak rajta közlekedni.

A metró leginkább a külvárosi lakótelepek és a belváros között teremt átmérős kapcsolatot. Az állomások jól láthatóan elkülönülnek a városszövettől, elég néhány tíz méterre eltávolodni, és tíz-húsz évet visszalépünk az időben. Árusok, lerobbant épületek, kietlen puszták, minden lehet egy metróállomás közelségében. P+R, vagy rendezett busz- és villamos végállomás elvétve akad csak a metróállomásoknál.

Papíralapú napijegyekkel utaztam, mert a mobilitási kártyát valamiért nem engedte megvásárolni a reptéri metróállomáson bolgáron kívül más nyelvet nem beszélő pénztáros hölgy. A papír napijegy hátránya, hogy minden egyes metróra szálláskor a pénztárban le kell csippanttatni az ott dolgozóval, hogy utána az automata kapun lecsippanthassam magam is a jegyet. Gyakori metrózáskor ez rizikófaktor, hogy vajon mennyien lesznek a pénztárban előttem. Helyi utasok számára pozitívum a kártyás díjfizetési rendszer.

Valahogy az volt az érzésem, hogy a metró egyre külsőbb szakaszainak átadása után, a felszíni közösségi közlekedés nem találna magára. Jellemzően nem a metróra vannak rászervezve a buszok és trolik, azok csak úgy járnak a közelben, tisztelet néhány kivételnek. Gyakran a metróállomásokhoz közelítő busz, troli vagy villamos – ha épp már digitális utastájékoztatóval felszerelt – bemondja a megálló nevét, de abban néha nyomokban sem fordul elő sem a metróállomás szó, sem a metróállomással azonos tér, utca, egyéb közterület vagy létesítmény megnevezése. Mivel a felszíni közlekedés metró közeli megállói néha a metrótól elég távol kerültek, nehézkes megtalálni – turistaként – a csatlakozó járatokat. A metrótól függetlenül létezik nagyjából a felszíni közösségi közlekedés.

Közlekedési térkép az internetről, a közlekedési központ oldaláról letölthető, de számos eltérést mutat a valósághoz képest. Létezik metró és villamos térkép is, letölthető változatban, de az még a repülőtéri és Business parki, valamint vitosai hosszabbítás előtti állapotot mutat. A metróban kapni térképet, de azon csak a metróvonal van rajta és a belváros, a felszíni közlekedés nem jelenik meg. A busz- és trolimegállók egy részében bódéban árulnak jegyet, térképet azonban csak véletlenül sikerült szereznem. Az egyik bódéban szolgáló hölggyel kézzel-lábbal értekezés után megértettem, hogy mit keresek: kedvesen leszedte a saját példányát a falról, ezzel felbecsülhetetlen kincshez jutottam. A hálózati térkép a főbb orientációra jó. Megállók, végállomások nevei nincsenek feltüntetve, mint ahogy a csomópontok sem. A metróállomások nevei és a főbb utak, utcák jelennek csak meg, de esetemben ez is aranyat ért. Az egyszerűség kedvéért, a térképen minden villamos sárga, minden troli kék és minden busz piros vonallal van jelölve, időnként számokkal a vonalak felett, hogy azért teljesen ne legyünk elveszve. Nem vagyok telhetetlen, e nélkül aligha tudtam volna felfedezni a város sok-sok pontját.

A menetrend minden viszonylatra, minden naptípusra elérhető a közlekedési központ oldalán. Ha valakinek nincs helyi internet-előfizetés a telefonján, ezzel a lehetőséggel legfeljebb az ingyenes wi-fi-t kínáló közterületeken élhet, ebből szerencsére elég sok van. A megállók nagy része, főleg a belsőbb területeken és a nagyobb lakótelepeken, kijelzőkkel felszerelt. Többféle létezik, de igazán egyik sem nyerte meg a tetszésem. Az egyik fajta két számot tud kiírni: a viszonylat számát és azt, hogy mennyi idő múlva érkezik. Ha abban a megállóban ötféle viszonylat is megáll, akkor meg kell várni, ameddig az általam várt járatot is kiírja. A számok növekvő sorrendben változnak. A másik fajta modernebb, a FUTÁR-ra emlékeztet, annak egy félokos távoli rokona. Csak az egyik oldalról látható, a másik oldala tömör, továbbá hasonlóan az előbbi megoldáshoz, ez is egy, legfeljebb két sorban írja ki az ott közlekedő viszonylatokat, egymás után, növekvő sorrendben. A kijelzett információ a viszonylat számából, a honnan és hová végállomásból – előbbi miért is fontos? – és az érkezésig hátra lévő percből áll. Néha egy szempillantás alatt a 3 perc leesik nullára, máskor konstans 2 percet jelez tíz percen át is.

A megállók szerves tartozéka a menetrendet nyomokban sem tartalmazó tábla, ahol az érintett viszonylat száma és a megállók olvashatók. Követési időket is tartalmazó táblával elvétve találkoztam, olyannal, ahol az első és utolsó indulás is ki lett volna írva, eggyel sem. Márpedig ez probléma. Láthatóan semmi semmivel sincs hangolva. Nem is csoda, a követési idők – netes molyolás után – elég hektikusak ahhoz, hogy Szófiában bárki hangolni legyen képes. A követések terén nem ritkák a tetszőleges prímszámok akár ötvenhétig. Jellemző, hogy azonos naptípuson belül is változik egy-egy viszonylat esetén. Előszeretettel jelenik meg a kilenc, a tizenegy, a tizennégy vagy a tizenhat perces követés, így garantált, hogy óránként nem ismétlődő percadatok lesznek. Szomorú példa a 3-as villamos követése, amely hol 21, hol 29, hol 31, hol pedig 33 percenként közlekedik. Hétköznap még elfogadható, ami ebből a rendszerből az utas felé szolgáltatásként következik, hétvégén azonban netes előtájékozódás nélkül esélytelen az utazásokat előre tervezni. Gyakran, egy irányban, azonos útvonalon közlekedő viszonylatok egymást érik, utána 10-30 perc szünet következik. Feltételezem, hogy a megállóhelyi kijelzők létesítéséig még kaotikusabb volt a rendszer, így legalább a megállóban várakozva van valami remény, hogy egy kijelzett időpontban érkezzen a busz, troli vagy villamos.

Metró

A járműpark kellően hektikus. Az uniós forrásokból metrókocsik, villamosok, trolik és buszok érkeztek, ezeken mind olvasható, hogy milyen forrásból és mikor szerezték be. Megváltást azonban nem jelent a 30+50 Solaris troli, a 25 Pesa SWING, valamint legújabb, MAN CNG gázbusz széria: jelentős a több évtizedes, saját beszerzésű vagy használt járművek jelenléte is.

A metró járműparkja teljesen vállalható: a megnyitásra beszerzett, a mi 81-eseinkkel közel azonos járművek kívül-belül esztétikus állapotban vannak. A vonal hosszabbításaihoz vásárolt újabb szerelvények szintén az orosz Metrowagonmash-tól érkeztek, de már az újabb típuscsaládhoz, a Ruszicshoz tartoznak. A szerelvények 80 méter hosszúak. Ez a 81-eseknél négy kocsis szerelvényeket jelent, az újabb járművek pedig három ikerkocsiból állnak. Jelenleg összesen ötvenkét szerelvényből gazdálkodik a szófiai metró.

Felszíni közlekedés

A közösségi közlekedés felszíni járművei már jóval vegyesebb összképet mutatnak. A buszokat több szolgáltató üzemelteti, ezek közül az egyik a városi közlekedési cégé, a többi három, magánszolgáltató. A járművön sem kívül, sem belül nem derül ki, hogy melyik céghez tartozik. Nem azért, mert az egységes flottaszín miatt nem lehet különbséget tenni szolgáltatók között, egységes flottaszín ugyanis nincs, hanem nem hirdeti semmilyen, jól észrevehető felirat a szolgáltató személyét. A buszok színe vegyes, láthatóan egy részük igazodik még egy korábbi színvilághoz (ami a narancs és fehér), de a legtöbb néhány színcsoporthoz tartozik.

Vannak zöldek, több árnyalattal, teljes narancsok, fehérek, fehér alapon mintásak, rézszínűek mintával. A típusválaszték is hatalmas: özönvíz előtti MAN és Mercedes buszok, újabb Conecto-k, a legújabbak pedig a 126 MAN csuklós gázbusz és a 110 Yutong kínai gyártású autóbusz, de elvétve más járművekkel is találkoztam. A belső tér szinte minden járművön elszomorítóan fapados. Műanyag ülések minden huzat és párna nélkül, ami kényelmetlen, de talán a higiéniai szempontokat is figyelve, nem biztos, hogy gond. Egy-egy buszba, villamosba, troliba belépve néha orrfacsaró szag fogad, ami erősen elgondolkodtat, hogy érdemes-e párnázott ülésekkel próbálkozni. A válasz igen lenne, ha ehhez rendszeres takarítás, kárpittisztítás is tartozna.

A trolibusz park nagyon modern arculatát mutatja. 30 szóló és 50 csuklós, Solaris karosszériába, Skoda hajtással épített, 26Tr és 27Tr trolibuszok közlekednek, az egykor 151 tagot számláló, a mi GVM csuklós trolijainkkal közel egyező csuklósok már fehér hollónak számítanak. A megmaradt pár tíz példány egy része még eredeti állapotban közlekedik, egy részüknek cserélték viszont a homlok- és hátfalát, ettől az elfogultan szép Ikarus formavilág csak oldalról élvezhető.

Elől és hátul egy semmilyen, modernnek ható, de valójában arctalan világ jelenik meg, ha épp egy ilyen troli kerül lencsevégre. A fel nem újított példányok alul világoskékek, sárga csíkkal, felül fehérek, a modernizáltak alsó harmada világoskék, onnan felfelé sárga a troli. A Solarisok világoskék – sárga csík – világoskék színben festenek.

A trolik színvilága a legegységesebb, még a metróhoz képest is. A metrókocsik újabb típusai, a Ruszics-ok ugyanis alapból bézs színűek, de a rajtuk lévő csík, valamint az ajtók belső fele és a kapaszkodók legalább négyféle színűek: világoszöld, lila, kék, narancs. Egy szerelvény egyféle színű. Úgy tekintettem, mint valami városi játék az utasok, a városlakók felé, megtörendő az egyhangúságot.

A villamosok terén Szófia igazi kánaán. Egyrészt azért, mert kétféle nyomtávú hálózat üzemel, másrészt azért, mert a különböző korok mind otthagyták bélyegüket, főleg a járműveken. A hálózat régebbi része 1009 mm-es nyomtávú, a legtöbb viszonylat ilyen. Három viszonylat, részben korábbi szakaszok keskenyről normálra való átépítésével 1435 mm-es lett, tehát egyezik a mi villamoshálózatunkon megszokottal. Utóbbin a 20-as és a 22-es közlekedik, illetve nyomokban, mintegy 37-49 perces követéssel, csak munkanapokon a 23-as.

A keskeny villamosok között nagyon nagyarányú a bolgár, hazai gyártású kocsi. A korábban narancssárga, ma már szinte kivétel nélkül narancs-világoskék rövid és hosszú csuklósok (T6M-700, T8M-700 és T8M-900m) nem a formatervezés gyöngyszemei. Valahogy a bengálit juttatták eszembe, noha korszerűbb és belül is modernebbnek ható járművek. Egyszerűségük, menetdinamikájuk miatt azonban van némi rokonság.

Minden vonalnak saját járműállománya van, a legtöbb viszonylat egyféle villamostípussal közlekedik. Megfigyeléseim alapján minden villamosnak beosztott járművezetői vannak. Nem ritka a kis szőttes a vezetőfülkében, a szélvédőt vagy a vezető oldalablakát részben takaró csipkefüggöny, a mű- vagy épp igazi virág, valamint a vezetőpultra felszerelt túlélőkészlet tartozékok: mobiltelefon tartó, pohártartó, kis tálca. Az uniformizálás helyett az egyéni otthonosság jellemzi a fülkéket. Persze látni gazdátlan villamosokat is, ahol inkább a lelakottság az úr.

A keskeny járművek között szóló vagy csatolt üzemben közlekedő T6A2-esek uralják a várost. És ami azonnal szembeötlő, szinte a budapestivel egyező színvilággal. Egyetlen különbség, hogy a barna csík Szófiában piros, a sárga és a fehér viszont azonos a mi villamosainkkal. Mivel újabbak 8-10 évvel a mi T5C5-öseinknél, joggal merül fel a kérdés, hogy miért-e hasonlóság. Fotótémaként viszont nagyon tetszetősek a kocsik, könnyen lehet budapestire emlékeztető helyszínt találni, és fotózkodni a hasonlóság adta lehetőséggel.

Halle városából 20 T4D, modernizált Tátra szerelvény érkezett, amely az eredeti, német színezésben közlekedik a szófiai 11-es vonalon. Ami pedig nem bolgár gyártmány és nem Tátra, az Pesa SWING. Kívülről a varsói forma, belülről kicsit szófiásított, tetszetős járművek. Szinten minden keskeny villamos egyirányú, egyoldali ajtós elrendezésű.

A széles villamosok palettája még változatosabb. Elvétve közlekednek még, Németországól a ’90-es években használtan beszerzett, csuklós és pótkocsis Düwag villamosok, de a legtöbb már leállítva várja sorsa beteljesedését Iskar kocsiszínben. A még megmaradt példányok T4+B4-es pótos, valamint GT6-os és GT8-as rövid és hosszú csuklósok.

A járművek sárgásbarnák, egy vékony barna csíkkal, kevésbé mutatósak, mint a korábbi hazájukban a vajszínű változatok elegáns csíkkal az oldalukon. A keskeny Tátrákkal közel egy időben normál kocsik is érkeztek, szintén a majdnem budapesti színezésben. Amennyire eltalált formájú a keskeny T6A2 vagy a budapesti T5C5, annyira bumfordi lett a T6B5-ös Szófiában, legalábbis szerintem. Mivel hosszabb kocsik a mieinknél, komoly túlnyúlása van elől és hátul, emiatt néha centizgetni kell a kanyarokban, hogy ne kaszáljon bele a vágány mellett haladó gépkocsikba.

A megváltást a használt villamosok újabb, vagy felújított generációi jelentették. 2010-ben, tizenöt T4D szerelvény érkezett Lipcséből, amely a sárga-kék, eredeti német festésében közlekedik a 22-es vonalon motor+pótkocsi összeállításban. A legújabb beszerzés pedig szintén a 22-esre került: húsz T6A5-ös motorkocsi érkezett Prágából, ezek az eredeti festésben róják Szófia utcáit, ezzel tíz Düwag szerelvénnyel kevesebbre lett szükség.

Egy szakaszon fonódik a normál és a keskeny hálózat, a Konstantin Velichkov metróállomás mellett és attól délre a Kraszna Poljana kocsiszínig. Itt a keskeny 11-es és a normál 22-es fut együtt, kis szakaszon pedig a 29 percenként közlekedő 3-as is belátogat. Itt három sínszál van irányonként. A legtöbb megállóban a városban, így ezen a szakaszon is igaz, hogy nincsenek peronok, az utascsere az úttestre, annak egy-két sávjába történik, és a villamos- és autóvezetők éberségére van bízva, hogy megállnak-e még az ajtónyitás előtt. Itt tehát mindegy, hogy keskeny vagy normál szélességű villamosra szállunk, hiszen nincs peron. Néhány helyen azonban a fonódó szakaszon is van peron, így különösen érthetetlen az a megoldás, hogy a keskeny villamos megy belül mindkét irányban, tehát a peron felé még nagyobb az átlépési távolság. Mintha ezt nem gondolta volna végig a tervező.

Ottjártamkor a normál nyomtávú hálózatot ellátó, Iskar kocsiszín a hálózattól egy karbantartási munka miatt ideiglenesen el lett vágva. Ez idő alatt a 20-asok rövidített útvonalon jártak, az ideiglenes végállomás után pedig a péntek esete már beállni nem tudó, és a hétfő reggeli forgalomhoz szükséges valamennyi széles villamos a nyílt pályán várakozott két megálló között. Itt a teljes normál nyomtávú arzenál felsorakozott, afféle villamosfalat képezve.

Ha már Szófia és közlekedés, akkor természetesen a pályaudvar sem maradhatott ki. Az állomás felújított, a peronok és az épület csillog-villog, látszik az uniós támogatás áldásos tevékenysége. De egyszer minden tervezési terület véget ér: a pályaudvar előtti tér elhanyagolt, kiismerhetetlen aluljáró labirintuson lehet a metróba vagy a villamoshoz eljutni, a felszínen pedig bódék között, kisebb épületeket kerülgetve lehet eljutni a buszmegállókba. Sötétben ráadásul szinte semmit nem látni, alig van közvilágítás, a biztonságérzet kimondottan minimálisra csökken a kihalt, elhanyagolt területen.

Az állomás peronjai körülbelül ötszáz méter hosszúak. Ide befér egy dupla ICE vagy TGV vonat. Csak erre tudtam gondolni, hogy miért is tervezték ekkorára. De ha már így van, ki is használják. Nem, nem tizennyolc kocsis vonatok indulnak, betöltve a peront: az induló vonatok, amelyek jellemzően 2-4 kocsis, mozdony vontatta szerelvények, vagy szimpla dízel- vagy villany-Desirok, a peron két végéről indulnak. Azaz, a középen lévő feljáratoktól a peron végén álló rövidke vonatokig 200 métert simán lehet gyalogolni. Előfordul, hogy egy peronról két vonat is indul (miközben a peronok jelentős része üres), de köztük is van legalább 300 méter távolság.

A vágányok között csak középen lehet átközlekedni gyalog az aluljárón át, a két peronvégi rakodó aluljáró le van zárva. Tartok tőle, hogy így nem nehéz lekésni a vonatokat. A vasúti közlekedés jellemzője a keresletinek is alig mondható, nyomokban sem ütemes menetrend. Ebből adódik, hogy az ország nagyvárosai között közlekedő vonatok még akár 30 perces késés esetén is bevárják egymást Szófia főpályaudvarán, tovább görgetve ezzel a késést más vonalakra is. Olyan, mintha a miskolci IC fél órás késésekor a szombathelyi IC türelmesen várna.

A szerző közlekedési szakértő, a Mobilissimus Kft. ügyvezetője.

* * *

* * *