Tail-strike balesetet szenvedett a hosszabbik neo

Az Airbus újrahajtóművezett egyfolyosós gépcsaládjának hosszabb törzsű tagja, az A321neo első példánya egy hete szállt fel először. Mint beszámoltunk róla, a gép CFM-hajtóművekkel öt és fél órát repült, majd biztonságosan leszállt Hamburgban.

A tail-strike incidens (a nemzetközi szaksajtóban ilyen, valamint tailstrike, sőt, tail strike formában egyaránt megtaláljuk a kifejezést), amelyről maga Fabrice Bregier Airbus-elnök is beszélt a szingapúri szalonon, Perpignanban történt, ahová a gép a tesztprogram folytatására érkezett. Az elnök úgy fogalmazott, hogy leszálláskor a gép farokrésze „érintette a pályát, de a gép javítható”. A 321-es repülőképes állapotban maradt, át is repülték Toulouse-ba, ahol a javítást elvégzik.

Ilyesmi megtörténik – tette hozzá Bregier, hangsúlyozva, a berepülési program során a gépeket olykor bőven az engedélyezett tűréshatárokat meghaladva repülik, ugyanakkor nem tért ki arra, milyen – esetleg szokatlan – körülmények közepette történt a tail-strike. Ugyanakkor az Airbus-elnök elmondta, az incidens csak néhány hetes csúszást okoz a berepülési programban, és nem lesz hatása a típus tervezett forgalomba állítására.

Az ilyen típusú balesetek viszonylag gyakoriak és általában nem járnak utasok sérülésével, a gép is javítható marad, viszont a javítást bonyolítja, ha a sérülés miatt megszűnik a törzs hermetikussága. Ilyen tail-strike balesete majd javítása volt korábban annak a Metrojet A321-esnek is, amely ősszel lezuhant a Sinai-félszigeten, és amelynek katasztrófáját eddig főképp bombamerénylettel magyarázták, de végleges hivatalos jelentés nincs az esetről.

Valamivel gyakoribb a tail-strike a hosszabb törzsű típusváltozatoknál, amelyeknél megnő az eredetihez képest a távolság a főfutó és az orrfutó, illetve a farokrész között, tehát a gép orrát már kisebb szögben emelve is lehetséges, hogy a farokrész elérje a betont. Ezeket a gépeket rendszerint egy a futóval együtt kibocsátható csúszótalppal is igyekeznek védeni a tail-strike jellegű sérülések ellen.

A közhiedelemmel ellentétben a farok és a beton egymáshoz súrlódása gyakrabban történik leszálláskor (az Airbus statisztikái szerint 65 százalék), mint felszálláskor, noha a Malév történetében például mindkettőre volt példa. 2011-ben a görögországi Heraklion repülőterén a HA-LOC lajstromjelű 737-800-assal történt ilyen incidens szintén leszállás közben, miután a gép az első földetérés után elpattant. Az akkor közölt cikkek egyikének szerzője így foglalja össze a tail-strike lehetséges okait: „Nem megfelelő sebesség, nem kellően stabil bejövetel, korai lebegtetés, kellő sebességtartalék nélküli megközelítési korrekciók.”

Az iho/repülés számára név nélkül nyilatkozó másik szakértő elmondta: általában „az ilyen eseménynek oka pilótahiba, de közrejátszhatnak olyan tényezők, mint például a szélnyírás. Szélnyírásban azonban szigorúan tilos megközelítést és leszállást végrehajtani. Ha nem szélnyírás, de erős turbulencia lép fel, megfelelő figyelemmel és megnövelt sebességgel kell megközelíteni a pályát, és leszállni, ennek is megvan a maga technikája.

Ha a szükségesnél kisebb a sebesség, annak is több oka lehet, például hogy nem határozták meg jól a sebességet a repülőgép súlyához és fékszárnyálláshoz, valamint a körülményekhez képest. Például egy magas hőmérsékletű helyen nem biztos, hogy a komputer figyelembe veszi, hogy a levegő nagyon híg, és a fedélzeti számítógép, az FMC által megadott sebesség kisebb, mint amit tartani kellene a biztonságos leszálláshoz. Közben persze egy rövid pályánál a repülőgépvezető nem szívesen tart nagyobb sebességet, mint amit az FMC előír neki.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!