Távoli közeljövő

A metró és a HÉV összekötését, valamint a keresztúri szárnyvonal kiépítését még 2004–2005-ben a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület javasolta – annak idején az Indóház is üdvözölte a tervet. Az elképzelés bekerült a kerületi fejlesztési tervekbe, 2009-ben pedig a hivatalos fővárosi fejlesztési projektek közé. Az érintett kerületek polgármesterei most sajtótájékoztatón jelentették be: 2019-ban állíthatják ki a jogerős építési engedélyt a 2-es metró és gödöllői HÉV összekötésére, és a 2020 utáni európai uniós ciklusban elkezdődhet a beruházás.

A közeljövőben elkészülnek az összekötésére, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal kialakítására vonatkozó, öt ütemre osztott munkaprogram első két ütemének engedélyezési tervei, ezek – ahogy korábban jeleztük – 2019 második felében rendelkezhetnek majd jogerős építési engedéllyel. A fejlesztés – amely hozzávetőlegesen 320 ezer ott élőt érintene közvetlenül – rendezné és radikálisan növelné a közösségi közlekedés kapacitását, kiváltható lenne számos buszjárat és csökkenne a légszennyezés. Az utazási idő is radikálisan csökkenne: Rákoskeresztúr Városközpontból 25 perc alatt lehetne a Deák térre érni, a mostani egy órás utazási idő helyett. Egyébként a XVII. kerület az egyetlen, amelynek nincs kötöttpályás közlekedési kapcsolata a belvárossal, csúcsidőben hetven autóbusz révén van kapcsolat az Örs vezér terével, sokan utaznak autóval a belvárosba, ami dugókat, zaj- és környezetszennyezést eredményez.

Az ütemeket Riz Levente, XVII. kerületi polgármester ismertette: az első szakaszban megépülne az Örs vezér téri átkötés, méghozzá magasvezetéssel. A meghosszabbított metró egészen Cinkotáig járna. A második ütemben építenék ki a rákoskeresztúri szárnyvonalat, ehhez három új megálló épülne a XVII. kerületben (Akadémiaújtelep, Kis utca, Rákoskeresztúr-központ). A harmadik ütemben kerülne sor a Cinkota és Gödöllő között szakasz, a negyedikben a csömöri ág felújítására. Az ötödik – ez opcionális – pedig egy Hungaroringhez vezető elágazást jelentene. A városhatáron kívüli tervezés már az NFM kompetenciája.

A gyakorlatban mindez a következőképpen festene: az M2-es metró, illetve a H8-as, H9-es HÉV-vonala az Örs vezér terén találkozna. A vasúti pálya a Pillangó utca állomás után, a Fehér úti járműtelep északi végénél emelkedik, felüljárón keresztezi az Örs vezér terét, majd a Gyakorló köznél süllyed ismét a felszínre. A tervezett új Örs vezér tere állomást a Kerepesi út nyugati oldalán, a Sugár és az Árkád bevásárlóközpont között alakítják ki, az első szinten. Az új állomásról előreláthatólag lehetőség lesz közvetlen gyalogos kapcsolat kialakítására a két nagy bevásárlóközpont, illetve a Kerepesi út és a Gyakorló köz lakótelepei felé. Az állomást mozgólépcsőn és lifttel is meg lehet majd közelíteni. A metró üzemhatára a közeljövőben Rákosfalván lesz, a szerelvények eddig a pontig közlekednek. A jelenlegi HÉV-szakaszon a felsővezetékes rendszerű közlekedés marad fenn, viszont mind alsó, mind felsővezetékes üzemmódra képes járművek közlekednek majd a vonalon.

Kovács Péter, a XVI. kerület polgármestere arról is beszélt, hogy szinte az egész városrészben kéreg alatt halad majd a metró Cinkotáig, a vonal mentén különszintű közlekedési csomópontok épülnek. Mivel a HÉV jelenleg teljesen kettévágja a kerületet, a vonalon átjárni szinte lehetetlen a reggeli és délutáni csúcsban. A metró és a HÉV összekötése ezt a problémát is megoldaná, újabb utasokat hozhat a közösségi közlekedésnek, javítva a kerületben jelenleg legrosszabb úgynevezett modal split, azaz a közösségi és az egyéni közlekedést használók arányát.

A gödöllői HÉV vonalán jelenleg közlekedő szerelvények életkora elérte a negyven évet, tervezett élettartamuk lejárt; műszakilag elavultak és nem alkalmasak arra, hogy az M2-es metróvonal alagútjában közlekedjenek. A vonatkozó tanulmányok arra a következtetésre jutottak, hogy a járműpark felújítása helyett gazdaságilag célszerűbb a járművek cseréje. Az új járművek műszaki kialakítása egyszerre illeszkedne az elővárosi vasút utasforgalmi igényeihez (több ülőhely), illetve a metróval utazók utazási szokásaihoz (gyors ki- és beszállás). Az új szerelvények a tervek szerint:

- egyszerre lennének alkalmasak a H8-as HÉV és az M2-es metró vonalán történő közlekedésre, alsó és felső áramszedővel rendelkeznének, kialakításuk modern, a kor követelményeinek megfelelő lenne,
- 120 méter hosszú, három kocsis, kétszer hatvan méteres csatolt egységek és ugyancsak 120 méter hosszú, egyterű szerelvények is közlekedtethetők lennének. A csatolt járművek hossza is megfelelne majd az M2-es metró peron hosszának,
- húsz méterrel hosszabbak lennének, mint a jelenlegi Alstom szerelvények (húsz százalékkal több férőhellyel),
- a teljes értékű klímaberendezésnek köszönhetően nyáron hűthetők, télen fűthetők,
- 1,1 méter magas padlómagasságúak lennének,
- alkalmasak lennének kerékpárszállításra is,
- a babakocsival és a kerekes székkel közlekedőknek külön helyet alakítanának ki.

Az öt éve beszerzett és forgalomba állt, Alstom-gyártású metrószerelvényeknek is van jövője a projekt keretében: a tervek szerint (a megvalósítás ütemezésétől függően) a szerelvények fele, illetve teljes egésze a projekt megvalósulását követően is közlekedni fog a metró vonalán, esetünkben a keresztúri szárnyvonalon.  A teljes járműszükséglet 138 kocsi (46 egyenként háromkocsis kisegység, vagy 23, egyenként 120 méteres egyterű szerelvény). Riz Levente szerint a járművek beszerzésének becsült költsége hatvan–hetven milliárd forint, az összegben a járműtelep kialakítása is benne van. A hibrid szerelvényeknek köszönhetően – amelyek alulról és felülről is képesek áramot felvenni – akár a magyar járműgyártás is beindulhat, ezt javasolni fogják a kormánynak. (Eddig a szikár hír, ami szent. A vélemény azonban szabad – itt meghűlt bennünk a vér, végigfutott az agyunkon a 2011 óta tartó szerencsétlenkedés a MÁV-Start IC plusz kocsijaival, a metrópótló buszbeszerzés összes gyötrelme, ne, csak ezt ne! Aztán megnyugodtunk, mert megtudtuk: a járműcsalád hazai gyártását licence-vásárlás előzné meg. Példa akad bőven: a Hága–Rotterdam Randstadrail Düwag, illetve Bombardier szerelvényei, vagy a hamburgi S-Bahn S3 vonalán közlekedő, Alstom-Bombardier származék DB 474 motorvonatok.)

Az első ütem 106,5 milliárdba, a második 127, a harmadik 38,5, a negyedik 1,3, az ötödik 5,3 milliárd forintba kerülne.

Bár már eddig is sok volt a feltételes mód, a finanszírozás kérdése további kérdőjeleket támaszt. Az összekötést – bár az jogi értelemben nem a főváros hatásköre, hiszen a HÉV-eket visszavette az állam –  Budapest teljes mértékben támogatja, a tervezésre is adott pénzt, a tervezési munka be is fejeződött. Továbbá a főváros az érintett kerületekkel „erőteljes lobbizásba” kezdett, hogy a projekt megvalósuljon, ám a munkaterv anyagi fedezetét jelentős részben nem Budapestnek kell előteremtenie. Az érdekelt felek abban bíznak, hogy a metró és a HÉV összekötésére 2020 után juthat uniós forrás, hiszen az Pest megyét, az agglomerációt is érinti, megtérülő beruházás lenne, ezért érdemes a kormány és az EU támogatására.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!