TransAsia ATR: amikor leállítják a jó hajtóművet...

Más esetekhez képest meglehetősen gyorsan rajzolódnak ki a néhány nappal ezelőtti, a mostani adatok szerint legalább 36 halálos áldozatot követelő tajvani baleset körülményei, a hatósági vizsgálók a pilótafülke hangrögzítőjének, sőt a repülési adatrögzítőnek is nyilvánosságra hozták a legfontosabb adatait, és gyakorlatilag felfedték a balesethez vezető események láncolatának fő elemeit, ezeket leginkább az esemény után egy hónapon belül elkészítendő előzetes jelentés szokta tartalmazni.

Vagyis: a folyóba zuhant TransAsia Airways utasszállító egyik hajtóműve illetve légcsavarja sem szolgáltatott vonóóerőt a becsapódás pillanatában, mindkét légcsavar szaknyelven szólva vitorlába volt állítva, amikor a légcsavar lapátjainak legkisebb a légellenállása. Ez hajtóműleállás esetén létfontosságú: a levegő így nem forgatja „üresen” a légcsavart, nem keletkezik olyan (aszimmetrikus) légellenállás, amely lehetetlenné tenné a gép kormányzását és a levegőben maradását is egy hajtóművel. Márpedig a mai kéthajtóműves utasszállítók, akár a sugárhajtású, akár a légcsavaros-gázturbinás gépek, úgy vannak megkonstruálva, hogy egy hajtóművel is a levegőben tudjanak maradni, arra azonban sokkal ritkábban számíthat a gyártó, hogy valamilyen okból mindkét hajtómű leáll.

Hogyan történtek a dolgok a TransAsia gépén? A pályáról való elemelkedés után 37 másodperccel a gép kettes számú, jobboldali hajtóműve felől hibajelzés érkezett, és a rendszerek a pilóták közreműködése nélkül vitorlába állították annak a hajtóműnek a légcsavarját, ugyanakkor a rögzítők adatai alapján már biztosra vehető, hogy valamelyik pilóta a másik, hiba nélkül működő baloldali egyes számú hajtóművet állította le, a gázkart alapra húzta és kikapcsolta az üzemanyag-betáplálást.

A gép vonóerő nélkül még tisztességesen helytállt, az emelkedéstől a becsapódásig két és fél perc telt el, miközben a pilóták kétségbeesetten próbálták újraindítani a baloldali hajtóművet, de sikertelenül, hogy ennek mi volt az oka, az megint fontos kérdés, gyanítható, hogy az üzemanyagrendszer továbbra is zárva maradt.

A lényeg tehát: jobboldalon az automata állította vitorlába a légcsavart, viszont a pilóták vitorlába állították a hibátlanul működő baloldalit és teljesen leállították a gázturbinát. Természetesen ebben a pillanatban az egész világ azt kérdezi, hogyan történhet ez meg? És egyre több fórumon jelenik meg egy előzmény, egy némiképp hasonló baleset, amelynek szintén az volt a lényege, hogy az egyik hajtómű elromlott, de a pilóták a jól dolgozó másik hajtóművet állították le. Az eset 1989-ben történt az azóta megszűnt British Midland légitársaság egyik Boeing 737-400-as gépével.

A 92-es járat 117 utassal és nyolcfőnyi személyzettel a fedélzetén Londonból Belfastba tartott, 13 perccel Heathrow elhagyása után a gépen enyhe rezgést éreztek, a pilótafülkében pedig tűzre utaló szagot. Mint kiderült, a hiba az egyes hajtóműben keletkezett, az elülső ventilátor-fokozat egyik lapátja eltörött, a kompresszor „bepompázsolt”, és ettől kezdett rezgésbe a gép. A személyzet azonban nem a hibás egyes, hanem a jobboldali, jól működő kettes hajtóművet állította le. A pilóták úgy döntöttek, hogy az East Midlands repülőtéren szállnak le, ami egy működő hajtóművel tökéletesen kivitelezhető lett volna, de a pályától vagy két és fél mérföldnyire, amikor a pilóták több gázt adtak a valójában betegeskedő egyes hajtóműre, az végképp feladta. A gép sebessége csökkent, miközben a 737-es siklott előre, amennyire tudott, de persze közben vészesen merült, és végül a pálya küszöbe előtt 900 méterre, az északra tartó M1-es autópálya töltésébe csapódott. A gép fedélzetén lévők közül negyvenheten vesztették életüket.

A vizsgálat konklúziója szerint a pilóták nem voltak felkészülve az erős hajtómű-vibráció és a tűzszag együttes jelentkezésére, erre a gyártó sem adott ki checklistet, de a fő gond az volt, hogy a kettes hajtómű leállítása előtt nem győződtek meg alaposan a műszerfalon lévő kijelző segítségével, hogy melyik hajtóműben keletkezett vibráció. Végképp megtévesztette őket, hogy amikor a kettes hajtóműnek levették a teljesítményét, a zaj és a rezgés megszűnt, ezért a kapitány végképp úgy hitte, hogy az elromlott hajtóműről vette le a teljesítményt és a jó hajtóművel repül. Ennek az volt az oka, hogy ugyanakkor, amikor a kettes hajtóművet alapra húzta a kapitány, a valójában hibás egyes hajtóműben megszűnt a kompresszor lapátsorának átesése, és a hajtómű egy adott fordulatszámon viszonylag stabilan dolgozott, de amikor növelték volna a teljesítményt, a vibráció ismét beerősödött, és ezt a személyzet nem észlelte. A későbbiekben még arra is gyanakodtak a vizsgálók, hogy a vibrációt jelző műszerek keresztbe voltak kötve, de a rendszereket sikerült összerakni a roncsokból, és a kijelzők helyesen működtek, vagyis tényleg a rossz hajtómű vibrációját jelezték a műszerfalon.

Mi tévesztette meg mégis a személyzetet, túl azon az alapvető problémán, hogy nem figyeltek a műszerekre, vagy, hogy nem hittek nekik? A gép kapitánya, Kevin Hunt, aki súlyosan megsebesült, de túlélte a becsapódást, későbbiekben el is mondta, hogy ez a műszer „megbízhatatlan”, és a szerinte a pilóták nem is igazán veszik figyelembe a jelzéseit, Azt nem tudta, hogy a 737-esek 400-as sorozatába ennek a műszerrendszernek már egy valóban megbízhatóbb, javított verzióját építették be. Ugyancsak felhozta a kapitány, hogy a kijelző túl kicsi, és épp akkor olvasható le róla nehezen a normálistól eltérő érték, ha a gép vibrál, rezeg.

A másik, ami a kapitányt megtévesztette, a szag volt, amit a hajtóműtől elvezetett levegő okozhatott. Ezzel az elvezetett levegővel tartják fenn a kabinnyomást: az ő korábbi ismeretei szerint a kondirendszer betáplálása a jobboldali hajtómű felől történik, tehát ha tűz szaga érezhető a fedélzeten, akkor az a jobboldali hajtómű égését jelzi. Nem tudta, hogy a Boeing már korábban mindkét hajtóműre kiépítette a betáplálást.

Mindehhez hozzájárult a pilótákra nehezedő nyomás, meg kellett határozniuk, hol próbálnak leszállni, a társasági központtal és az irányítással is tartaniuk kellett a kapcsolatot, és persze vezetniük kellett a gépet, ami egyhajtóműves repülés esetén is biztonsággal végrehajtható, de fokozott terhelést jelentő feladat.

Hogy egészen pontosan mi járhatott a TransAsia ATR-pilótáinak a fejében, azt egyelőre nem tudhatjuk, Kegworth története mindenesetre arra példa, hogy mekkora zavar keletkezhet a pilótafülkében még akkor is, amikor a személyzetnek még viszonylag sok ideje lenne a katasztrófa elkerülésére: a British Midland 92-es járatának egész repülés kb. 25 percig tarttt, 12-13 perc telt el a probléma megjelenése és a becsapódás között. Érdemes belegondolni abba, hogy a tajvani gép mindössze két és fél percet töltött a levegőben.

Az események  fontos részleteit váratlanul gyorsan megtudtuk, de valószínű, hogy az igazi okok (például a valóban hibás hajtómű zavarának eredete) feltárására még bőven várni kell a vizsgálat teljes lezárásáig.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!