TransAsia ATR: veszélyes ázsiai égbolt?

A pilótafülke hangrögzítőjéről nyert adatok szerint a a tajvani TransAsia ATR-72-esének balesete mindkét hajtómű problémájával összefüggött, a pilóták mindkettőnek az újraindításával próbálkoztak becsapódás előtt. Az AvHerald repülésbiztonsági portál értesülései szerint 37 másodperccel elemelkedés után a kettes, vagyis jobb hajtómű meghibásodására utaló központi hibajelzés volt a műszerfalon, de ugyanekkor a pilóták egyike az egyes, vagyis a bal hajtómű gázkarját vette vissza majd kapcsolat le az üzemanyagtáplálást. A különféle internetes fórumokon egyre sűrűbben bukkan fel az az eshetőség, hogy a pilóták észlelték az egyik hajtómű hibáját, de a jó hajtóművet kapcsolták le és annak légcsavarját állították vitorlába.

A TransAir tajvani légitársaság életében ez már az ötödik, teljes gépvesztéssel járó, és a hetedik jelentős repülésbiztonsági esemény volt 1995 óta. A Flightglobal összesítése szerint ezek közül négy korábbi esemény ugyancsak a légcsavaros-gázturbinás könnyű utasszállítókkal történt, kettő pedig az A320-as gépcsaládhoz tartozó példányokkal. Mint arról korábban beszámoltunk, a legutóbbi katasztrófa tavaly július 23-án Penghu szigetén volt, akkor az áldozatok listáján negyvennyolc név szerepelt.

Még 1995-ben a társaság egy ATR-72-ese hegynek ütközött, miközben ILS-megközelítésre pozicionált Songshan repülőterétől húsz kilométerre, a személyzet négy tagja vesztette életét. 2012 decemberében egy teherszállító ATR Tajpej és Makaó között a tengerbe zuhant, a személyzet előtte komoly jegesedést jelzett, majd a gép átesett. 2003-ban  egy tajvani leszállás közben a TransAsia egy A321-ese a pályán ütközött egy járművel, a gép kapott leszállási engedélyt, a jármű viszont engedély nélkül keresztezte a pályát, az Airbust le kellett selejtezni.

2004-ben egy A320-as leszállás közben túlfutott a Songshan reptér pályáján, szerencsére ebben a balesetben senki nem sérült meg és a gép is javítható maradt. Ugyancsak visszatérhetett a forgalomba az az ATR, amelyik ugyanezen a repülőtéren gurulás közben eltalált a szárnyával egy lámpaoszlopot.

A viszonylag sűrű légitársasági eseménylista mellett a világsajtóban leginkább magának az ázsiai légiközlekedésnek a biztonságával foglalkoznak, tekintve az elmúlt év súlyos eseményeit, a Malaysia két 777-esének elvesztésétől – bár közvetlenül feltehetően egyik sem repülésbiztonsági okokból következett be – az AirAsia 320-asának decemberi lezuhanásán át a most bekövetkezett katasztrófáig.

David Learmount, a legismertebb és legtekintélyesebb repülésbiztonsági szakírók egyike még az AirAsia lezuhanása után nem annyira Ázsiáról, mint inkább a trópusi-szubtrópusi övezetek fokozottan veszélyes meteorológiai körülményeiről írt, amelyek a pilótaképzés hiányosságai mellett vezethetnek végzetes helyzetekhez, mint például az AF-447-es járata, a Swiftair MD-80-asa vagy még 2005-ben a Karib-tenger felett a West Caribbean MD-80-asa pusztulásához.

A Reuters ugyancsak még az AirAsia balesete után úgy tálalta a helyzetet, hogy a délkelet-ázsiai térség ugrásszerűen megnövekedett légi forgalma, társulva az ehhez képest felkészületlen háttérszolgálatokkal, erősen hozzájárul a kockázatok növekedéséhez. A sűrű forgalom miatt például az AirAsia gépének is bonyolultabb feladat volt a szokásosnál a viharzóna elkerülése. A térségben az utasszám az elmúlt öt év alatt kétharmadával nőtt, ma már több mint évi egymilliárd, és ennek a forgalomnak a hatvan százalékát a viszonylag frissen indított diszkont-társaságok gépei jelentik.

A hírügynökségnek nyilatkozó pilóták egyike, aki korábban a Singapore Airlines alkalmazásában dolgozott, azt mondja: bizonyos légifolyosók illetve útvonalak túlterheltekké váltak a növekvő forgalom miatt, igazán modern és megfelelő légiforgalmi irányítási rendszerek azonban csak a nagy csomópontok körzetében működnek. Ezért az irányításnak sokszor hosszabb időre van szüksége például a változékony időjárás miatt a repülési tervtől eltérő irányváltoztatások engedélyezésére. A régióban hatalmas pénzeket költenek új repülőgépekre, de sokkal kevesebb jut a légiközlekedés infrastrukturájának fejlesztésére, ezzel kapcsolatban például a Bali szigetén a pálya előtt vízbe esett 737-es esetére is utalnak, a pilótahiba mellett hozzájárult az eseményhez, hogy a repülőtérnek ugyanis nem volt szélnyírás-detektora.

Korábbi cikkek nem annyira a repülésbiztonsági kockázatok kapcsán tárgyalták ezt a helyzetet, hanem arra figyelmeztettek, ha az irányító szolgálatok nem tartanak lépést a flották bővülésével, akkor egy idő után egyszerűen nem növekedhet tovább a térségben a légi forgalom. A kritikus övezetek közül a Jakarta Post cikke az indonéz főváros és Szingapúr, Bangkok és Hongkong közötti légútvonalakat jelölte meg, és az is nehezíti a helyzetet, hogy Ázsia országai között minimális az együttműködés, az információcsere, nyoma sincs az olyan koncepcióknak, mint az Egységes Európai Égbolt.

Visszatérve a tajvani katasztrófára: a szigetország polgári repülési hatósága elrendelte az összes, Tajvanon bejegyzett ATR átvizsgálását, különös tekintettel a hajtóművek, a légcsavarvezérlés és az üzemanyagrendszer állapotára.

Érdekes mozzanata a dokumentumnak, hogy külön vizsgálat tárgyává teszi, hogyan végzik a repülőgépek mosását, az ilyenkor használt víz vajon nem károsítja-e az elektromos kötéseket, berendezéseket.

A lezuhant gép bal hajtóművét, amely a felvételek tanúsága szerint a becsapódás előtt nem működött, korábban Makaón cserélték, a tavaly újonnan átadott ATR legutóbb január 26-án esett át tervezett karbantartáson.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!