Új versenyző a keskenytörzsűpiacon?

Oroszország és Olaszország közösen fejleszt egy 130 személyes regionális utasszállítót, a programot már az idén beindítják – adja hírül a Flightglobal. A logikus elnevezés Superjet New Generation (SSJ-130NG), vagyis a gépet a tavaly forgalomba helyezett százszemélyes Szuhoj Superjet SSJ S100-as bázisán képzelik el, de a hírek szerint igen komoly továbbfejlesztéssel.

Arról, hogy a Superjetnek legyen nagyobb változata, már tavaly a párizsi repülőszalonon is hallatszottak tervek. A most bejelentett gép azonban nem egyszerűen egy meghosszabbított törzsű változat lenne, hanem új hajtóműveket és nagyrészt kompozitépítésű szárnyakat kapna, közölte az orosz ipari és kereskedelmi minisztérium. Nem részletezi a beszámoló az új hajtómű kérdését, de elképzelhető, hogy erre nemcsak a gép megnagyobbítása miatt van szükség, hanem mert hírek szerint az S100-asokon jelenleg használt PowerJet SaM-146 a tervezettnél többet fogyaszt és kevésbé megbízható, bár sokan a nagyobb fogyasztást az első S100-széria tervezetthez képest nagyobb súlyával magyarázzák.

A kompozit használata viszont mindenképp könnyebbé teszi a nagyobb gépet is. Oroszország a fejlett alapanyagok használatában szerzett tapasztalatai révén képes lépést tartani a világ repülőiparával, a kompozitszárnyak építése pedig Oroszországnak új kompetenciákat jelent a repülőgép-tervezésben és -gyártásban, hangsúlyozza a tárca dokumentuma.

A civil repülőgépszektor eredményeivel és jövőjével foglalkozó összefoglaló egyben kilátásba helyezi, hogy a kormányzat vissza nem térítendő támogatást nyújt az új repülőgép fejlesztésére. Ez viszont azt jelenti, hogy a repülőgépgyártónak kell előteremtenie a program teljes költségének 50 százalékát.

A Flightglobal egy orosz repülőipari forrásra hivatkozva azt állítja, hogy az olasz és az orosz kormány már egy éve folytat tárgyalásokat az új repülőgép fejlesztéséről. A megbeszélések folytatódnak, de a tárgyalások lassú menetét az eldöntendő kérdések komplexitása magyarázza, mondja a forrás.

A programot feltehetően egy olyan típusú közös vállalkozás vezeti majd, mint amely a Szuhoj és az Alenia Aermacchi részvételével alakult a Superjet fejlesztésére, de lehet, hogy ezúttal az anyavállalatok, az orosz United Aircraft Corporation és a Finmeccanica veszi át a partnerszerepet.

A fő finanszírozó hírek szerint az a kormányzati fejlesztési pénzintézet, a Vnyesekonobank (VEB) lenne, amelynek kisebbségi tulajdonrésze van a Malévban, és amelynek döntési vétójogával magyarázták Budapesten, hogy a magyar légitársaságot nem sikerült szakmai befektetőnek eladni. A bank elnöke ugyanis már tavaly kilátásba helyezte egy közös regionális repülőgépprogramjának megfinanszírozását Franciaország és Olaszország, vagy Kanada és Brazília részvételével.

Mint azt az iho/repülés is megírta, a brazil Embraer néhány hónapja úgy döntött, 70–90 személyes utasszállítói komoly üzleti sikere ellenére nem száll bele az ennél nagyobb keskenytörzsű gépek piaci versenyébe. Viszont változatlanul ott van az új versenytársak között a kínai Comac C–919, amelynek első repülését 2014-re tervezik, és amellyel kapcsolatban az iho/repülés kérdésére a Ryanair elnöke Budapesten is megerősítette, hogy a társaság segítségével a kínaiak egy olyan nagyobb verziót is fejlesztenek, amely közvetlen kihívója lehet az amerikai és európai típusoknak.

Ugyanebben a kategóriában játszik a kanadai Bombardier egyelőre még nem túl sok rendelést összeszedett új gépe, a 110 személyes CSeries CS100-as is. Sőt a japánok is már elég komolyan előrehaladtak a 70–90 személyes MRJ, azaz Mitsubishi Regional Jet fejlesztésével, már annál az úgynevezett „vasmadárnál” tartanak, amelyen az igazi repülőgép megépítése előtt próbálhatják ki a gép rendszereinek, komputereinek a működését.

Mint ismeretes, mind az Airbus, mind a Boeing tavaly beindította a maga keskenytörzsű-fejlesztési programját, a jelenleg is nagy sikerrel futó típusok újrahajtóművezett és némiképp továbbfejlesztett változataival. A jelenlegi 320as és 737-es családok egy viszonylag keskeny sávban összeérnek a nagyobb regionális gépek kategóriájával. A két óriáscég azonban nem vonta be ezekbe a továbbfejlesztési programokba legkisebb, száz-száztíz személyes gépeit, tehát nem lesz neo-változata az A318-asnak és nem lesz MAX változata a B-737-600-asnak.

Ez viszont láthatóan felélénkítette a versenyt a regionális kategória nagyobb gépei között, amelyeknek a tavalyi döntések értelmében „csak” egymással kell megküzdeniük, nem a Boeing és az Airbus már most hatalmas piaci sikert arató gépeivel. Az egyetlen kivétel ez alól épp az a kínai típus, a megnagyobbított C–919-es lenne, amit O‘Ryan hevesen támogat, épp abban a reményben, hogy lesz egy harmadik választható gép, amellyel zsarolni lehet a későbbi beszerzések alkalmával az amerikai és az európai gyártót.