UTAir-katasztrófa: újragondolt jégtelenítés
A légitársaság azután kezdte meg saját eljárásainak vizsgálatát, miután ismertté vált: az április másodikán Tjumeny repülőteréről Szurgutba tartó, de röviddel a felszállás után lezuhant ATR 72-201-es, VP-BYZ lajstromjelű és 332-es gyári számú repülőgép személyzete nem kérte a gép jégtelenítését. A repülőgép röviddel a felszállás után a földnek csapódott, a fedélzeten lévő 43 személyből 32-en veszítették életüket. Az első tiszt életben maradt, a kapitány meghalt a gép roncsaiban.
A repülőgép fedélzeti hang- és adatrögzítőit hamar megtalálták, majd a kinyert információkból mostanra már kirajzolódott a kép. A jégtelenítés nélkül felszállt, hóval és jéggel borított szárnyú gép két Pratt & Whitney Canada PW124B hajtóműve a becsapódás pillanatáig tökéletesen működött. A gép a földnek csapódás előtt, 210 méteres magasságban, a robotpilóta bekapcsolását követően szinte azonnal erősen jobbra (35 fok), majd balra (a becsapódás pillanatában már 50 fok) dőlve lezuhant.
A szakértők rámutattak: a jobbra-balra erősen dőlő gép tipikusan a jegesedési problémákkal küzdő ATR-ekre jellemző, ez a típus sajátosságának is tekinthető.
Az UTAir jól tette, hogy alaposan megvizsgálja gépeinek üzemeltetését. Az orosz civil légi forgalomért felelős hatóság, a Rostransnadzor adatai szerint csak idén március 30-a és április 5-e között, csak a moszkvai Vnukovó repülőtérről a légitársaság négy gépe szállt fel a megfelelő jégtelenítés nélkül – annak ellenére, hogy az időjárási viszonyok miatt erre feltétlenül szükség lett volna. Az új, jóval szigorúbb, a jegesedés lehetőségének esetén kötelezően elvégzendő jégtelenítést előíró eljárások a légitársaság nyilatkozata szerint, bár növelik az üzemeltetési költségeket, de „drámaian csökkentik” majd a hasonló esetek előfordulásának esélyét.
A légitársaság gépeinek üzemeltetéséért felelős UTAir Technik szerint a lezuhant gép személyzete bármikor kérhette volna gépük jégtelenítését a felszállás előtt, hiszen Tjumeny repülőterén a megfelelő eszközök, vegyszerek és a szükséges kezelők is a rendelkezésre álltak.
A gép kapitánya 2580, míg első tisztje 1690 repült órával rendelkezett a katasztrófa idején. A légitársaság megfelelt az IATA üzemeltetési biztonságot vizsgáló eljárásán, és 2013 októberéig rendelkezett a megfelelő tanúsítvánnyal. Az UITAir, bár a katasztrófa után leállította ATR-72-eseit, nem mond le a turboprop típusról. A jelenleg használt 72-200-as változat helyett modernebb, 72-500-as gépekkel frissíti majd flottáját.
