Vadászjelenetek a Budai-hegységből - 3.rész: Tarján, Jenő, Keszi

Ha már annyi terv született arra, hogyan lehetne Budapest belső területeit mentesíteni az átmenőforgalomtól, aztán ez a sok-sok terv mind nem, vagy másképpen valósult meg, semmi kockázat nem rejlik abban, ha további lehetséges alternatívátat is felvázolunk. Pontosabban egy csokrot belőlük, hiszen az M0 egyik kinőhetetlen gyerekbetegsége, hogy túl sok problémát szeretne egyetlen huszárvágással orvosolni. A sokféle problémához pedig lehet, hogy nem egy huszárvágás, hanem sokféle kisebb intézkedés tartozik.

Az írás linearitásának egyik fő problémája, hogy az egyidejűséget nehéz vele kihangsúlyozni, most pedig erre van szükség. Nem lehet eléggé felhívni a figyelmet rá, hogy a tervek szerint Budát a Budai-hegység súlyvonalában elkerülő M0-t nem egyik, vagy másik alternatív javaslat, hanem ezek összessége válthatja ki, azonban ezek elgondolása – úgy, ahogyan esetleges megépítésük is – csak egymás után következhet: a köztes időszakok törvényszerűen a csalódottság időszakai.

Most a Budakeszi út van a célpontban, nem utolsósorban azért, mert immár két napja folyik ennek a mindig borzasztóan rossz minőségű, elhanyagolt, és minden eddigi tanulság szerint javíthatatlan útnak a felújítása a Szépjuhászné és a Labanc utca között. A felújítás jó dolog, főleg, ha komplex, ami azt is jelenti, hogy ez a fontos városképi jeleneteket bevillantó útvonal valamiféle Budapesthez, de legalábbis Buda egyik főútvonalához méltó megjelenést kapna, például az ötven éve változatlan, talajsüllyedés okán egymáshoz és a függőlegeshez legalább harminc fokos szöget bezáróan ide-oda dülöngéló beton-lámpaoszlopok sorsát lehetne rendezni.

Mivel a felújítás csak április hetedikéig tart, a beavatkozás nyilvánvalóan ki fog merülni az aszfaltszőnyegezésben, pedig tágabb összefüggésben tekintve a Budakeszi útnak lehet szerepe a budai transzverzális kapcsolatok fejlesztésében is, és okos beavatkozással még jelentős kapacitás is szabadítható fel – legalábbis a Szépilona és a városhatár között. A hírek már másfél évvel ezelőtt is a Budakeszi úti buszsáv kialakításáról szóltak, de ez az ügy elaludt, pedig a dölöngélő lámpaoszlopoknak ehhez is köze van. Racionális tervezéssel ugyanis az út meglévő szabályozási szélességébe, viszonylag kis terepmunkával be lehet cipőkanalazni még egy forgalmi sávot, ebben az esetben az árok, a közvilágítás és a járda jelenlegi kialakítása megy a levesbe, de ez nem baj.

Mivel a Budakeszi út sterilen ingázóútvonal, azaz napszaktól függően változnak rajta a domináns igénybevételek irányai, adja magát, hogy a többlet forgalmi sáv váltakozó irányú buszsávként épüljön meg, melyen reggel-délelőtt befelé, délután pedig kifelé rongyolhatnak akadálytalanul a buszok. És itt kapcsolódik a közösségi közlekedés fejlesztése a közúti közlekedési kapacitások bővítéséhez: ha ugyanis a 22-es buszhoz (és a környéki elővárosi járatokhoz) nem a reggeli dugóban való reménytelen araszolás, hanem a dugó melletti látványos elsuhanás és a minden egyéb eszközhöz képest verhetetlenül rövid menetidő képzete fog kapcsolódni, az alapjaiban változtathatja meg az agglomeráció e szeletének ingázási szokásait. Olyannyira, hogy a Budakeszi úton akár jelentősen csökkenhet az ingázásból eredő közúti forgalom (persze, csak a mindenkori egyensúlyi állapot beálltáig), és ezzel kapacitások szabadulhatnak fel az (észak-Buda és a Zsámbéki-medence közötti) tranzitforgalom számára – mert azt hinni, hogy a földrajzilag a tranzitforgalom okán kialakult útvonalról ez a fajta terhelés eltüntethető, gyermekmese. Tehermentesítés helyett tehát a terhelés átrendezése lehet a kulcs Buda e fontos útvonalán, de ehhez Budakeszi és a Széll Kálmán tér között tényleg egy minimum Buenos Aires-i színvonalú metrobusz-vonalra van szükség, melybe az elővárosi járatok városi szakasza is beleértendő.

A metrobusz-történet természetesen nem állhat meg a Szépilonánál, összvárosi érdek, hogy a Szilágyi Erzsébet fasor kincset érő adottsága, az oldalfekvésű, szeparált villamospálya egy középbudai közösségi közlekedési tengely alapja legyen, burkolt vágányzónával, melyet (legalább) a Szépilona és a Széll Kálmán tér között a buszok is használhatnak – persze, csak miután sikerül működő megoldást találni a mindenhol megálló villamosok és a megállás nélküli metróbuszok sebességkülönbségéből eredő kerülési problémákra.

Mindezek mellett fontos egy jelenleg a közösségi közlekedés által alárendeltnek tűnő irány is, ez Budakeszi és a dinamikusan alakuló Budaörsi-medence kapcsolata. A jelenlegi egyszálbél közút egy megörökölt, perspektíva nélküli, szegényes kapcsolat, de mióta a négyes metró megépült, érdemes lenne a Budakeszin túli elővárásoknak (előfalvaknak) változtatni a közösségi közlekedési orientációjukon: a Budakeszi úton kívül is van élet – esetleg kötöttpályás is. Kérdés persze, hogy a terepviszonyok mennyire engedik meg, hogy Törökbálint felől – akár a meglévő iparvágány felhasználásával, akár új nyomvonalon – vasúton hatoljunk be Budakeszi felé, kialakítva egy közösségi közlekedési decentrumot, komoly alternatívát teremtve Budajenőnek, Telkinek, Pátynak és a további településeknek budapesti kapcsolatuk átrendezéséhez.

Tehát jó, jó ez az útfelújítás, de azért mégis...

* * *