Vajdasági Szüsziphosz

A járat várható lemondása nem kis port kavart a közösségi oldalak „határfigyelésre” szakosodott csoportjaiban. Bár sok könnyet nem fognak érte hullatni, hiszen Vajdaságban már évtizedek óta tudják: vagy autóval kel útra az ember, vagy inkább sehogy, ha át akar menni Magyarországra. Ennek okai többrétegűek, akárcsak a térség közlekedéspolitikai viszonyai. Hogy mik a lehetőségek, ezt igyekszünk most összefoglalni.

Bár gőzerővel zajlanak a Budapest–Belgrád vasútvonal szerbiai szakaszán a pályamunkálatok, senkinek se legyenek illúziói. Elsősorban a kínai árufuvarozás és a nemzetközi teherforgalom érdekeit fogja szolgálni a leendő, két sínpáros, 160 kilométer/órás sebességre tervezett pálya – persze, a tehervonatok nem fognak százhatvannal száguldani…Eddig sem volt a szolgáltatási színvonal túlságosan fényes: a pályafelújítás előtt napi három pár nemzetközi vonat (Ivo Andric, Avala, Beograd) gyakorlatilag inkább csak a ráérős emberek, hátizsákos turisták, kisnyugdíjasok kedvelt eljutási eszköze volt.

A múlt század kilencvenes éveinek legelején még volt olyan menetrendi évad, amikor hat–hét pár vonat is közlekedett naponta az akkor még jugoszláv főváros és Budapest között. Ez azért is volt így, mert akkoriban az autópályák sehol sem voltak, a szerb, török, macedón, bolgár, görög és más vendégmunkások többsége nem rendelkezett autóval. A 2000-es években aztán rohamosan esett a színvonal – a késések hosszáról nem is beszélve –, így az utasok többsége inkább gumikerékre ült, és a helyzetet jól kihasználó autóbuszos társaságok kínálatához szegődött.

Az új koronavírus járvány előtt, éppen a pályafelújítás miatt csak egy vonat maradt meg a menetrendben – az is csupán Újvidék és Budapest között Ivo Andric néven, a szerb vonalszakaszon a Железнице Србије/Železnice Srbije Uzsgyiból állítja ki a vonat szerelvényét. A határátmenetben van is némi forgalma, hiszen számos vajdasági még mindig csak így juthat át Magyarországra (a vonat magyar és szerb szerelvénye között Kelebián át kell szállni). A másik vasúti összeköttetés a Szeged–Szabadka vonal, ahol már 2015 nyara óta nem közlekedik vonat. Azelőtt ez a sínpár jelentette sok vajdasági diák, munkás számára az ingázás lehetőségét, de megszűntével nem maradt sok választási lehetőség: a határközelben élők vagy buszra, kerékpárra, esetleg (pláne a horgosiak) gyalog keltek át.

Fényes terveket itt is már évek óta szövögetnek: a teljes pályafelújítás mellett a Szabadka–Csikéria–Bácsalmás vonal visszaépítésén is dolgoznak az illetékesek, sőt! A szeged–hódmezővásárhelyi, áhítva várt tram-train kihúzása Szabadkáig is napirenden van, de mivel ezzel kapcsolatban a helyi politika is csak ígéretekkel meg tervekkel állt elő eddig, a helyi lakosság nem nagyon hisz abban, hogy belátható időn belül ismét vonat fogja a két várost összekötni. Igaz, az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) Vasúti Hatósági Főosztálya a közelmúltban adott ki hirdetményt a Baja–Szabadka vasútvonal vasúthatósági építési engedélyezési eljárásáról, illetve a MÁV még az év elején kiírta a feltételes közbeszerzési eljárást a Szeged és Röszke közötti szakasz felújításának tervezési és kivitelezési munkáira. Ebből is látszik, lenne igény a vasútra, pláne ha kiszámítható menetrenddel és határon való átszállás nélkül lehetne végig utazni Mária Terézia kedvenc és az ifjúság városa között.

Ebből indultunk ki, hiszen június 20-ától egy újabb érvágás éri azokat vajdasági magyarokat, akik autó vagy pénz hiányában az így is de facto nem létező közösségi közlekedésre voltak kényszerülve – és most újabb lehetőségtől esnek el. Nem kell ide koronavírus a közlekedés ellehetetlenítéséhez! Ehhez elegendő a szerb–magyar határ immáron százéves megléte, kiváltképp az, hogy külső schengeni határvonalról van szó az uniós Magyarország és Szerbia között. A helyzet 2015 előtt sem volt túl rózsás, hiába nyíltak meg sorra a határátkelők, ez a Röszke–Horgos autópálya határátkelő állandósult zsúfoltságán mit sem segített. Pont azon az átkelőn, ahol a nemzetközi autóbusz-forgalom körülbelül 80–85 százaléka bonyolódik le. Szeged és Szabadka között – Tompát nem számítva (erre közlekedett az utóbbi időben a budapesti Volán-járat is) – ez az egyetlen átkelési pont, ahol autóbuszok is közlekedhetnek. A nyári és ünnepi csúcsidőszakban a menetrendek gyakorlatilag tarthatatlanok voltak, és emiatt az utóbbi években már időszakos járatfelfüggesztésekre is sor került.

Egy korábbi, még az internet bugyraiban fellelhető tisza volános menetrendi mező tanulsága szerint napi három–négy pár autóbuszjárat közlekedett Szeged és Szabadka között, beszámítva a most megszűnésre ítélt budapesti járatot. Nyilván sok diák, kisnyugdíjas, autóval nem rendelkező civil választotta a buszt, ám a szerencsétlenül meghatározott indulási időpontok, a viszonylag magas jegyár, de legfőképpen a kaotikus határhelyzet miatt inkább csak a pénteki és vasárnapi napokon  (de ilyenkor sem volt ritka az akár több órás késés, ha éppen Röszkén be volt dugulva a határ) volt kihasználva az autóbuszok többsége. A budapesti járatot időközben Mórahalmon keresztül Tompának irányították. Ez ugyan jelentősen javított a menettartamán, de a kerülő útirány miatt nem sok ingázó utasa maradt a járatnakk, hiszen így már sokaknak időveszteség volt utazni, ráadásul meg is drágult a jegy, és Szabadkára sokszor üresen érkezett meg a busz. Az utasok zöme ezért inkább a Röszke–Horgos kishatárra terelődött át Szerbiában gyalog, magyar oldalon pedig a kishatárbusszal. Tervben van a vajdasági oldalon hasonló jellegű járatindítás, de a járvány miatt ez most egyelőre lekerült a napirendről.

Léteztek korábban más járatok is: Békéscsabáról, Bajáról is indultak közvetlen szabadkai autóbuszok, de ezek az utóbbi tíz évben a már említett kedvezőtlen indulási időpontok és a kiszámíthatatlan várakozási idők miatt szép lassan eltűntek. Más járatokat, mint például Flixbus, Fudeks és így tovább nem érdemes említenünk. Többségük ugyanis általában Budapestet elkerülve ment tovább Bécsnek, Münchennek. A Budapest–Belgrád közötti autóbuszok pedig soha nem álltak meg Szabadkán. Tehát a koronavírus-járvány miatti korlátozások feloldását követően sem számolhatnak az itteniek azzal, hogy esetleg a kínálat bővülne.

Már leírtuk: a határforgalom a nagy mumus, az Achilles-sarok, a szűk keresztmetszet a Vajdaság és az anyaország közötti átjutásban. Kishatárok az utóbbi időben nyíltak ugyan szép számmal, de hatásuk nem számottevő, azt is elmagyarázzuk, miért. De ennek előtte: mivel már minden számításba vehető tömegközlekedési eszközt végigvettünk, ezért marad(na) a konklúzió az autó.

Nos, aki a Vajdaságban megengedheti magának (mert „magyarban” vagy nyugaton dolgozik, esetleg Szerbiában jól fizető állása van – ami igen ritka), hogy saját négykerekűjébe ülhessen, az nagy ember, hiszen így nincs időhöz kötve, mehet, amikor akar. Mehetne, ha a határ nem lenne rendszeresen zsúfolt. Az ingázó munkások miatt az utóbbi években a Röszke–Horgos kishatár reggel és estefelé szinte mindig beáll – főleg, ha az informatikai rendszer is csütörtököt mond, amire heti szinten van példa. A minimum 30–45 perces várakozás borítékolható (és ez ugye nem számít bele a munkaidőbe...). Hiába van határátkelő már bőven – gondolunk itt Ásotthalomra, Tiszaszigetre, Kübekházára, de vegyük ebbe a kalapba az új Bácsszentgyörgy–Haraszti (Rastina), illetve a felújított Bácsalmás–Bajmok átkelőhelyeket is. Jóllehet, tény és való, hogy ezeket általában csak Szerbia és az Európai Unió állampolgárai vehetik igénybe, de ezzel voltaképpen pont a kishatárforgalmi jellegét veszti el a dolog. Az átmenő nemzetközi forgalom túlnyomú többségét ugyanis a nyugaton dolgozó, főleg szerb, bolgár, görög állampolgárok teszik ki, és akkor még nem számoltuk bele a török, macedón, albán „gasztarbajtereket”, akik ha van megfelelő papírjuk (és van), simán igénybe vehetik az egyébként kis kapacitású átkelőket.

Noha az utóbbi években nyílt átkelők célja nyilván a tehermentesítés volt, mindez a Röszke–Horgos nagyhatár forgalmán számottevően nem érződött. Jelen pillanatban a kishatárok közül Röszke a közúti, Ásotthalom a Röszke autópályát, Bajmok Tompát, Kübekháza Tiszaszigetet, Bácsszentgyörgy Hercegszántót tehermentesíti. Csakhogy a legtöbb vajdasági magyar elsősorban Szegedre, Mórahalomra (a gyógyfürdő miatt) vagy Budapestre utazik. Baja, Makó, és más, határhoz közeli nagyobb magyar városok nem igazán szerepelnek a preferált utazási célok között. Természetesen a vajdaságiaknak könnyebbség a több átkelőhely, de nem minden esetben: mindenki spórolni igyekszik a benzinen (hiszen Szerbiában drágább az üzemanyag), és a sokszor felkínált, alternatív útvonalakat csak akkor veszik igénybe, ha nagyon sietős az út, vagy ha a kerülő útirány időarányosan megtérül; a nagyhatár végeláthatatlan autórengetegének büdös benzinködében veszteglés helyett. Ilyenkor jön szóba telekocsi (közösségi oldalakon leszervezve), a kerékpár és a gyaloglás.

A felsoroltak után nem nehéz azt a konzekvenciát levonni, hogy gyökeres közlekedésszervezési változásokra lenne szükség, hiszen nincs mindenkinek autója. Emlékeztetőül: Vajdaságban a magyar lakosság elöregedett, zömében már középkorú, vagy nyugdíjas korban jár, akik inkább közösségi közlekednének, ha lenne rá lehetőség. Problémájuk nemcsak közlekedési vállalati, hanem nemzetközi politikai szintű összefogást, összehangolást igényel. A térség gazdasági fellendüléséhez megfelelő regionális (Dél-Magyarországot és Észak-Bácskát összekötő) közösségi közlekedés elengedhetetlen volna, hiszen jelenleg ez mindössze rendkívül visszavágott formában, de gyakorlatilag inkább nem létezik.

A nagyvolumenű beruházások verbális pompája mellett fontos lenne, hogy még azok a távoli homályba vesző átadása előtt olyan menetrend, közúti és vasúti járműpark jöjjön létre, amelyek a vajdasági magyarok és az anyaországiak érdekeit egyaránt szolgálják. Gondolni kell a jelenleg is az ingázó munkásokra, diákokra, de azokra az embertársainkra is, akik családjukhoz, rokonukhoz mennek látogatóba, Szegedre vagy éppen Szabadkára bevásárolni, Mórahalomra, Palicsra fürdőzni, üdülni vagy éppen orvosi ellátás igénybevételére utaznának át egyik országból a másikba. Záros határidőn belül Szerbia (bár itt szkeptikusak ezügyben) talán EU-s tagállammá válik, ami talán együtt járhat a közlekedés fejlesztésével, mert annak a színvonala pillanatnyilag nagyon is balkáni.

A kényszer szülte helyzetben a vajdasági magyar ugyanakkor leleményes: megoldja ezt a kérdést is a maga módján, hiszen az elmúlt évtizedekben megtanult a jég hátán is megélni. Sokan keserédes mosollyal mondogatták a koronavírus járvány idején, hogy „féllábon is kihordunk mindent”. Az itteni magyar alkamazkodott a trianoni tragédiához, alkalmazkodott a délszláv háborúhoz, alkalmazkodott a határon kialakuló rendszeres gúzsvákhoz (értsd: tumultus) is. Legyint, ha megszorítanak, legyint, ha drágul az élet, és legyint arra is, ha éppen nincs busz vagy vonat Magyarországra. Ám addig, amíg nem készül el  a Budapest–Belgrád, vagy a Szeged–Szabadka–Bácsalmás sínpár, nem érdemelnék meg a délvidéki magyarok, hogy egyszer végre normális, kulturált, európai módon utazhassanak az anyaországba? A Felvidék, Kárpátalja, Őrvidék, Erdély felé viszonylag jó a tömegközlekedés. Hát erre miért nem? A remény hal meg utoljára. Lesz még egyszer szép a világ errefelé is...  Talán.

(A levél írója délvidéki magyar, aki jól felfogott érdekei miatt nem kívánt névvel szerepelni...)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!