Városkép, megálló, utaskomfort – 3. rész

Budapesten ilyen képződmény egyelőre nem sok akad. Legkorábban a metróépítkezések kapcsán épültek megálló, metrókijárat–bejárat céljaira szolgáló épületek, mai szemünkkel osztatlan sikertelenséget aratva. Látható, hogy a föld mélyében zajló munkák mellett tudás, erő és energia a vége felé járt már, amikor a hatalmas mű földfelszíni csatlakozását biztosító épületeket ki kellett alakítani. Az Örs vezér terén épült (régi) végállomás még hagyján, a tér koordináta-rendszerében a klasszikus középperonos vasútállomásra hajazó tető és annak hatalmas M-betűt formázó lezárása nem sok vizet zavart, annál vegyesebb indulatok kavarogtak a Moszkva téri legyező körül, amely egy városrész fő látványossága és orientációs pontja lett. Ha viszont lehántjuk a nyers szerkezetről a terv szerint és az idő múlásával spontán rárakódott, alacsony minőségű rétegeket (feliratok, burkolatok, ajtó- és ablakkeretek), meglepő szépségű és könnyedségű épülethez jutunk. Csak remélni merjük, hogy a tér közelgő rekonstrukciója kapcsán ez a „nagytakarítás” valóban maradéktalanul megvalósul; a részletes elemző cikknek akkor jön majd el az ideje.

A Moszkva téri legyezővel szemben igen visszafogott és fantáziátlan a Puskás Ferenc stadionnál épült komplexum. A nagyméretű, beépítetlen területen, erős utasvonzó képességű létesítmények árnyékában, egy fontos gyűrű- és sugárirányú metszéspontban lepottyantott igénytelen mini-irodaház (amely ráadásul a BKV saját irodáinak ad helyet) egyetlenegy dologról beszél: a hatvanas és hetvenes években nemcsak a piaci szemlélet hiányzott, de a jövőbelátás minimális képessége is. Ma ez a hely egyike lenne a legnagyobb haszonnal üzemeltethető bevásárló- és szolgáltatóközpontnak – a pincében közvetlen metrókapcsolattal), ha nem blokkolná egy törpe, amelynek a fenntartása ráadásul csak viszi a pénzt. Az épületre szervezett autó- és trolibuszvégállomás utaskomfort szempontjából pontosan olyan igényes, mint amennyire indokolt egy BKV-anyagmozgató irodájának a metróállomás feletti elhelyezése: semennyire. Az intermodális csomópont antipéldája, példaszerűen megvalósított védőtetőtlenséggel egyetemben.

A Batthyány téri és Arany János utcai épületek egyetlen erénye hogy eredetileg transzparensnek épültek. A Duna-parton a felújítás alkalmával ismét megerősödött ez a koncepció, de az Arany János utca üvegépülete menthetetlenül bezáródni látszik a könyv- és zöldségárusító helyek közé. Egy régebbi megállapításunkat érdemes itt most újra elővenni: nem, ez a műfaj igazán jól nem művelhető. Mozgólépcső-lejtaknák vége városi téren előbb-utóbb városképi galibát okoz. Hogy a Batthyány téren ez nem következett be, köszönhető annak, hogy itt tulajdonképpen csak az aluljáró egyik kijáratáról van szó, a fő utasáramlatok a mélyben maradnak. Bármennyire is macerás mindez tulajdonjogilag, érdemes lenne a lejtaknákkal már meglévő épületek földszintjét célbavenni – bár mindez néhány évtizedig megint nem lesz aktuális.

Visszatérve a földfelszínre, vegyük célba az 1-es villamos vonalát, amelynek „különutassága” a vonal első szakaszának kiépülésekor (1984) már látható volt! Sokan megcsodálták akkor az egyszerű, de célszerű és (újonnan) elegánsnak ható megállóépületeket, amelyeken – hihetetlen – Budapesten először kivilágított üvegdobozon volt olvasható a megálló neve. A narancsos világító dobozarculat igyekezett a teljes vonalon a csatlakozó aluljárókban is végigvonulni, hogy aztán a 3-as metró metszéspontjaiban összegabalyodjon a helyben honos sötétkékkel – de legalább a szándék megjelent.

Az épületek egyedülállósága hosszútávon már inkább hátrány volt, a City Light-produktumokkal ellentétben ezeknek nem volt gazdája, fenntartás híján le is gatyásodtak rendesen. Az utolsó években a BKV-hoz beszivárgó, de félreértelmezett „menedzserszemlélet” hatására egy-egy megállóépületet különböző cégek „fogadtak örökbe”, ennek fejében annyi önreklámot helyezhettek el rajta, amennyi csak statikailag lehetséges volt. Így fordulhatott elő, hogy az Opel-Tóth megállótól akár a Teppichland-megállóig is el lehetett villamosozni, anélkül, hogy a megállótáblán kívül bármiféle információs felülettel találkoztunk volna.

A dicstelen, a Hungária-körutat egy balkáni nagyváros főutcájává változtató fílingnek nem városképi okok vetettek véget, hanem a villamosvonal teljes felújítása, ami a megállók újraformálását is jelentette. Az világos volt, hogy az időközben gyakorlatilag városi autópályává avanzsált Hungária-gyűrű közepén a villamosmegállóban várakozó utasok mindeképpen nagyobb védettséget követelnek. A cikkíró ízlése szerint ebbe akár még oldalirányú vizuális és zajvédelem is belefért volna, de örülhetünk a védőtetők méretnövekedésének is.

Két típustető jelenik meg a vonalon, egy előregyártott betonelemekből épített kisebb és alacsonyabb épület, valamint egy helyszínen épített, monumentális, az érintett terek városszerkezeti fontosságát kihangsúlyozó, egyedi konstrukció. Az eredeti tervek szerint a vonal Angyalföldet keresztező szakaszán is épültek volna nagyméretű, egyedi tetők (Váci út), de a XIII. kerületi főépítész városképi okok miatt ehhez nem járult hozzá (halkan teszem hozzá, hogy nincsen tudomásunk olyan törvényi felhatalmazásról, amely alapján egy kerületi főépítész önmagában városképi okok miatt meghiúsíthatja bármilyen épület megépítését).

És ez az a pont, amelyben a történet gumicsont-jelleget kezd ölteni és mindenki elmondja támogató és ellenvéleményét a szóban forgó építményekről. A gumicsont-rágást minimalizálandó, csak arra vállalkoznánk, hogy újabb szempontokat tegyünk hozzá a végtelen, de egyszer szükségképpen nyugvópontra jutó vitához.

A Hungária-gyűrű egy, a város mindmáig ki nem alakult karakterű főútvonala. Történtek ugyan próbálkozások, amelyek az útvonal városképi jellegét „gemütlich-kisvárosi” irányba igyekeztek eltolni (elsősorban a Thököly és a Fogarasi út közötti szakaszon), ezek azonban rendre megbuktak az erőteljes forgalmi terhelés és a (jogosan) mindent uraló forgalomtechnikai, valamint ezek berendezései miatt. Három-négy évtizedre visszamenőleg jól látható, hogy azok az épületek állják meg a helyüket a Hungária-gyűrű mellett, amelyek visszafogott részletképzéssel, viszont erőteljes tömegekkel, plasztikával kísérlik meg tartani helyüket a mindent felzabáló forgalom ellenében. Ilyen az egykori Domus áruház egyszerű, de máig zseniális homlokzata, ilyen jel az egykori Nyugdíjfolyosító toronyépülete a Váci útnál, a Thököly út sarkán a Bíróság, a közelben a Siemens-irodaépület, a volt Technoimpex-irodatornyok és ide tartoznak a Budapest Sportaréna melletti erőteljes vizuális jelek is.

Az épületek mellett a körút meghatározó jelei még a felüljárók, amelyek közül néhány az adott városrész, tér legmarkánsabb látványeleme. Közöttük pedig az űr. Ebben az űrben jelennek meg a sajtó által „betonszörnyeknek” elkeresztelt megállóépületek, amelyek pusztán a méretükkel és anyagukkal (látszóbeton) szembeni bizalmatlanság miatt szolgálnak rá e gúnyos megszólításra.

Talán nem tévedünk nagyot, ha összehasonlításban e „betonszörnyeket” eltörpülni látjuk egy Váci úti vagy Flórián téri felüljáró mellett, a Kacsóh Pongrác útiról már nem is beszélve. Kritika nélkül elfogadjuk, hogy e felüljárókat a funkciót kiszolgáló statikai törvényszerűségek mentén alkották meg olyanra, amilyenre, de ugyanezt a formálódó megállóépítmények kapcsán már nem tudjuk elfogadni, pedig a szükségszerűségek ugyanúgy elsődleges szerepet játszottak a formálásukban. Az az építészeti, esztétikai többlet, amit az építésztervezők ehhez a minimálisan szükségeshez hozzátettek, már azon a törekvésen alapult, amely a Hungária-gyűrű formálódó karakterét egyértelműen a közlekedési-technikai irányban akarja eltolni.

Erre a célra egy nem fenntartásigényes anyagot (látszóbeton) választottak, amelyet a lehető legkevesebb helyen támasztottak alá, megelőzendő a támaszok és a burkolat csatlakozásánál törvényszerűen kialakuló szennygócokat, áttekinthetővé téve a megállók területét. A nagy támaszköz a szükséges merevség miatt magas szerkezetet eredményez, így már elő is áll a funkció és a forma egysége. Az információs felületek, színek, padok és egyéb utaskényelmi berendezések alkalmazása és azok kialakításának finomságai aztán az egész monumentális konstrukciót sikerrel hozza vissza a villamosra váró ember léptékére. Vállalva a szubjekivitás vádját, ezért talán mondhatjuk, hogy az említett megállóépítmények a budapesti közcélú építkezések építészetileg legsikeresebbjei közé tartoznak és a Hungária-gyűrűvel ennyire jó dolog fennállása óta nem történt. Már csak azt a XIII. kerületi szakaszt sajnáljuk...

* * *