Volán-kasszákba folyik a közös bevétel

Újabb muníciót kapnak azok, akik szerint egyfajta Volán-lobbi érvényesíti érdekeit a magyar közösségi közlekedésben a vasút rovására. Nem elég, hogy április közepétől számos mellékvonalon csak elvétve járnak vonatok (ellenben a buszos közlekedésben a bejelentett járatritkításnál több új járat indult), az így utazásra szinte alkalmatlanná tett menetrendek problémáját is úgy orvosolják, hogy buszbérlet vásárlására ösztönzik a rendszeres utasokat, sőt, a vasutat is arra kötelezik, hogy ingyen, pontosabban bevételt a Volánnak termelve szállítsa azt, aki a változások ellenére mégis fölül ezeken a vonalakon a szerelvényekre.

Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár múlt csütörtökön egy televíziós interjúban jelentette be, hogy a járatritkításokban érintett vasútvonalakon májustól vonatra lehet majd szállni a helyközi autóbuszos bérletekkel is. A közlekedésszervezésben elvileg rendkívül korszerűnek mondható közös tarifarendszer felé tett első lépés részleteiről megkérdeztük a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kezdeményezése alapján a vasúttársaság [értsd: MÁV-Start – a szerk.] a vonatai által érintett települések közötti utazásra jogosító buszbérleteket is elfogadja 2012. május elsejétől az alábbi vasútvonalakon – olvasható a minisztérium levelében.

Az e vonalak mentén fekvő bármely két település között érvényes buszbérlet használható a vonatokon is azonos viszonylatra – teszi hozzá a minisztérium levele. – A bérletelfogadás lehetőséget biztosít az utasok számára, hogy a menetrendi összehangolás eredményeként kialakult vasúti és autóbuszos szolgáltatásokat egyetlen utazási okmánnyal vegyék igénybe. A tárca folyamatosan nyomon követi az utazási igények és a rendelkezésre álló kapacitások összhangját.

A közlekedési alágazatok szóban mindenki által kívánatosnak tartott együttműködése szempontjából Magyarországon is üdvös lenne a közös bérlet, de eddig csupán annyi történt, hogy Kóka János minisztersége idején egységesítették a vasúti és buszos tarifatáblázatokat. (Ettől még nem lett mindenhol ugyanannyi a jegy- és bérletár, hiszen két település között sokszor nem ugyanannyi az út sínen, mint aszfalton.)

A mostani, hirtelen bejelentett intézkedés mindenképp egy következő apró lépésnek értékelhető a tarifaközösség felé. Apró, furcsa és igazságtalan lépés. Furcsa, hogy csak bizonyos régiókban, egyes vonalak mentén működik, bizonyára azért, mert a vonatritkítások miatti elégedetlenséget akarta kezelni a politika, nem pedig stratégiai döntés született. Ettől még lehetne az a jövő, hogy kiterjesztik a bérletelfogadást az egész országra.

Csakhogy itt nincs szó kölcsönösségről! A vonaton kell elfogadni a Volán-bérletet, a buszokon nem a vasútit. Könnyű belátni, hogy ezzel jobb lesz egyes utasoknak, de az biztos, hogy az adott térségben ezek után még kevesebben fognak a MÁV-Starttól bérletet venni, hiszen a volános utazási okmánnyal buszon és vonaton is utazhatnak.

Az ilyen tarifaközösségek bevezetésének rákfenéje két probléma. Az egyik, hogy az összbevételek feltehetően csökkennek, hiszen akinek eddig két bérletet kellett vennie, az csak egyet fog. A másik, hogy valahogy meg kell egyezni abban, hogy a bevételeket hogyan osztják el az érdekelt cégek között, hiszen az egyiknél megvásárolt bérletek valamekkora részével a másikon is utazni fognak.

A teljeskörű nyomkövetéshez (és a pontos elszámoláshoz) korszerű elektronikus bérletrendszer kell, enélkül valamilyen fiktív módszerrel lehet osztozni. A problémákat természetesen meg lehet oldani: Nyugat-Európában általánosak az ilyen közösségek. De például Szegeden, ahol a Tisza Volán és a városi közlekedési cég (SZKT) is szolgáltat közös jegy- és bérletrendszerrel, 2007 óta a nyújtott teljesítményből egy bonyolult képlettel számolják ki, hogy melyik cég mennyit kap az utasoktól származó bevételekből. (Természetesen a szegedi rendszernek is vannak problémái, de ez nem témája ennek a cikknek.)

Úgy tűnik, az osztozkodás problémájára huszárosan egyszerű módszert választott a szaktárca: nincs osztozkodás. A teljes bevétel az adott Volánhoz folyik be, a MÁV-Start dolga csak annyi, hogy ingyen vigye el az utasokat. (Ha legalább kölcsönös lenne a bérletelfogadás, akkor valamennyi pénz mindkét irányban áramlana, persze nem tudni, mennyi, tehát korrektnek nem lehetne nevezni az elszámolást akkor sem.)

Megkeresésünkben rákérdeztünk ugyanis arra, hogyan valósul majd meg a közlekedési vállalatok közötti elszámolás. A bevételi megoszlás elszámolása nem a cégek között, hanem a közszolgáltatási szerződések keretében történik majd meg – írja válaszában az NFM sajtóosztálya.

A vonatokon is használható buszbérletek utáni bevétel egy az egyben a Volán-társaságok kasszáját duzzasztja. A MÁV-Start első körben ingyen szállítja majd az autóbuszos bérlettel utazókat. A későbbikben a megrendelővel kötött közszolgáltatási szerződés tárgyalásakor igényelheti majd a vasúttársaság a költségek kompenzálását. Azonban kérdéses, hogy milyen adatok alapján határozzák meg a Volán-társaságoknál vásárolt bérlettel vonaton utazók számát.

Alárendelt szerepben lenne a vasúti személyszállítás? A minisztérium nem közös jegyeket vezet be, hanem vonaton is használható buszbérleteket. Tehát nem kölcsönös a jegyrendszer átjárhatósága, az érintett viszonylatokon közlekedő helyközi autóbuszokon továbbra sem használhatjuk a vasúttársaság által eladott bérleteket.

Egyértelműen a Volán-társaságok jönnek ki győztesen a járatritkításból: az autóbuszos bérletek vásárlói többletszolgáltatáshoz jutnak, a vasútnak pedig csak a remény marad, hogy a közszolgáltatási szerződés keretében egyszer majd reális kompenzációt kap a térítés nélkül elszállított, buszbérletes utasok után.

Az átlátható elszámolás megvalósításához utasszámlálásra alkalmas jegyrendszerre, például csipkártyás leolvasásra lenne szükség. A minisztérium erre is kitér: a szaktárca középtávon tervezi az országosan egységes, átjárható elektronikus jegy- és bérletrendszer bevezetését. Az alkalmazás jogszabályi alapfeltételeit a személyszállítási törvény megalkotásával megteremtette.