XXL villamos, hasonló fajsúlyú kérdések: az Urbanliner és Berlin villamosvasúti infrastruktúrájának korlátai

Már a legendás német precizitás sem a régi? Még mindig nem állhatnak forgalomba az Alstom villamosai.

A kishíján 51 méter hosszú és körülbelül száz tonna megengedett össztömegű, a Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) megrendelésére készült új Urbanliner (nyitóképünkön) a kapacitásbővítés és a mobilitási átmenet markáns szimbólumának ígérkezett. Ehelyett azonban az M4-es vonalon tervezett forgalomba állítását rövid időn belül elnapolták.

Ennek a lépésnek a kiváltó okai nem a villamos műszaki tulajdonságaival szemben emelt kifogások voltak, hanem a kritikus infrastruktúra-szakaszok teherbírásának utólagos felülvizsgálatának az igénye – különösen az Alexanderplatz környékén, ahol több metróalagút fut közvetlenül a felszín alatt. Azt senki sem vitatta, hogy a biztonságnak abszolút prioritást kell élveznie. Ami azonban kifogásolható, az az időzítés, hiszen sem a még 2020 végén megrendelt járművek méretei, sem a súlyuk nem okozhatott meglepetést. Sőt, az Alexanderplatz komplex felszín alatti helyzete sem új felfedezés.

Tehát amikor kiderült, hogy az előrejelzett üzembehelyezés előtt nem sokkal további eljárásokra van szükség, az a tervezési és engedélyezési folyamat hiányosságaira utal.

A főbb műszaki paraméterek áttekintése segít annak megértésében, hogy az Urbanliner miért támaszt eltérő igényeket a berlini villamosvasúti infrastruktúrával szemben az M4-es vonalon közlekedő GT6U és GTNO egységekből álló, csatolt üzemmódú szerelvényekhez képest. A múlt század kilencvenes éveitől szolgáló járművek saját tömege egyenként körülbelül 31 tonna. Két egység esetén ez 62 tonna saját tömeget jelent, ami 53,6 méter teljes hosszon oszlik el. Ezt a konfigurációt hat forgóváz és összesen tizenkét tengely hordozza, vagyis hozzávetőlegesen 5,2 tonna tengelyterhelésről beszélhetünk.

Ezzel szemben a kilencrészes, multicsuklós Urbanliner (a jármű nem véletlenül szerepel a BVG üzemi jegyzékeiben XLZ-ként, azaz eXtra Lang, Zweirichter, extra hosszú, kétirányú) saját tömege úgyszólván 63,5 tonna – bár ez majdnem megegyezik egy dupla szerelvény össztömegével, csak 50,9 méteren oszlik el. Az öt forgóvázzal és összesen tíz tengellyel ellátott villamos tengelyterhelése tehát 6,35 tonna.

(A budapesti óriások közül a Siemens Combino 53 ezer 990 milliméter, a kilencmodulos CAF Urbos 55 ezer 900 milliméter hosszú.) 

Az eredetileg Bombardier konstrukció, ám az időközben beállt új tulajdoni viszonyok miatt az Alstom égisze alatt futó Urbanlinerek beépített vontatási teljesítménye is jelentősen nagyobb: amíg egy GT6U/GTNO egység körülbelül 600 kW teljesítményű, addig a tizenhat vontatómotorral szerelt Urbanliner teljesítménye 880 kW. Noha ez jobb gyorsulást tesz lehetővé, viszont növeli a pályára és a föld alatt futó közműszerkezetekre ható dinamikus terhelést is. Mindennek fényében valószínűnek tűnik, hogy azokat a pályaszakaszokat, amelyek alatt az alagútszerkezetek húzódnak, felül kell vizsgálni.

Eddig kevés figyelmet kapott, holott kulcskérdés: két Urbanliner elhaladhat-e egyszerre, egymás mellett egy metróalagút felett? Hiszen még az sem tisztázott, hogy ebben az esetben hogyan alakul a kumulatív terhelési forgatókönyv.

Az Alexanderplatznál több metróvonal metszi egymást, különböző építési időszakokból származó, bizonyos esetekben a felszínhez közeli alagutakban. Ám annak ellenére, hogy a napnál is világosabb, a villamos vonala ezen a szakaszon különös figyelmet igényel, a szükséges ellenőrzéseket nem végezték el.

Minderre tekintettel szervezetileg a német főváros közlekedési igazgatóságához tartozó, de szakmai szempontból önállóan működő Műszaki Felügyeleti Hatóság (TAB) most további számításokat kér. A következmény: a villamosok üzembe helyezési folyamata további késedelmet szenved.

Az új járművek beszerzésére vonatkozó szerződést még 2020-ban írták alá a felek. Az első Urbanlinert 2024 nyarán mutatták be, az utasszállítás kezdetéül pedig eredetileg 2025 első negyedévét jelölték meg. Időközben azonban további hátráltató tényezők merültek fel, úgymint problémák adódtak a jármű és a diszpécserközpont közötti kommunikáció szoftverével, továbbá a biztonságkritikus rendszerekkel, a segélyhívások és az események rögzítésével összefüggésben, időközben azonban ezeket a nehézségeket megoldották.

Ennek fényében a megfigyelők annál is inkább érthetetlennek tartják, hogy az infrastruktúra-kompatibilitással kapcsolatos alapvető kérdéseket miért csak most vizsgálják felül. Igaz, az is felmerült, hogy a vonatkozó ellenőrzéseket már elvégezték – ami megerősíti azt a feltételezést, hogy a BVG, a gyártó, a felügyeleti hatóság és a politikai szint közötti kommunikáció nem egyértelmű, vagy legalábbis nem kellően összehangolt, és ezért nem tudni a vizsgálatokról.

Az Urbanliner így a berlini közlekedéspolitika visszatérő esetlenségének szimbólumává vált: ambiciózus modernizációs projekt befejezését hátráltatják a szűk keresztmetszetek. Hiába van szükség kapacitásbővítésre, ez az igény önmagában járműbeszerzéssel nem kielégíthető. Ehhez a téma integrált/komplex megközelítésre van szükség, értsd a gördülőállomány, a hálózati infrastruktúra, a hidak és alagutak, a biztosító berendezések és az engedélyezési eljárások szövedékét összefüggéseiben kell vizsgálni.

Berlinben úgy vélik, a késedelem okozta valódi kár nem is annyira a villamosok üzembehelyezésének elhúzódásában, hanem sokkal inkább a rendszerbe vetett bizalom további erodálódásában rejlik. Az egyes projektek visszatérő elakadása aláássa a hosszú távú bővítési kötelezettségvállalások hitelességét, ez pedig megnehezíti a jövőbeli reformok megvalósítását.

Nyilvánvaló, hogy az Urbanliner végül forgalomba áll – eleinte esetleg egy másik vonalon vagy üzemeltetési korlátozásokkal. A döntő kérdés azonban az, hogy Berlin levonja-e a helyes következtetéseket a történtekből?

(fotó: BVG/Oliver Lang)